atae21 il 28/10/2020 09:21:28
Questi cerchi in lega erano già disponibili nel 1975? Li ricordo opzionali su Beta più recenti. Avevo in mente quelli piatti con piccole feritoie... nghenghe
Prima serie 1800 era molto rara anche all'epoca ...
In pratica ha quasi le stesse prestazioni della successiva 2 litri ...
Modello con grandi qualita' stradali , tenuta laterale super sicura ...
Splendido esemplare, sicuramente il piu' ambito. Anni fa' per neanche 100 euro e un venditore troppo frettoloso, mi e' scappato uno splendido esemplare. Color oro, 2.0, credo del '79 aria condizionata.Ancora non mi do pace...
Identica per colorazione e quadrotta alla mia 1600. Anche questa con cofano aggiornato a seconda serie. L'interno mi pare abbia poggiatesta bassi quindi non conforme. Bella comunque..
Esemplare stratosferico dotato di un adeguato propulsore ancora esente da regolazioni anti pollution.
Il bialbero a cinghia dentata da 1756 cc in edizione Lancia, permette di raggiungere la soglia dei 120 CV (10 in più rispetto alla berlina) e con una coppia favorevole, anche in quinta marcia si può accelerare senza sussulti o incertezze e con un sound di tutto rispetto.
Forse non tutti sono a conoscenza che i bialbero ricevuti in dote da FIAT, venivano affinati dai tecnici Lancia e costruiti in uno stabilimento dedicato in provincia di Biella.
Tranquillo, non sono uno di quelli fissati.
Tuttavia i bialbero montavano componenti dedicati, al punto da non poter sostituire i corrispondenti ricambi con i coevi FIAT, o se preferisci, avevano numeri di ordinazione differenti.
I particolari dedicati esistono,ma credo solo per essere prezzati con etichette Lancia, discorso valido anche al giorno d'oggi.Nell'utilizzo a mio avviso non si avvertono grosse differenze.
Sapete cosa mi ha sempre fatto impazzire della β Coupe? La mascherina. Penso una delle più affascinanti mai prodotte su un'auto di serie, riconoscibile anche a 10 km di distazna. Inoltre notiamo anche un'assonanza tra il posteriore di questa e della bella (per me, so che a molti, incomprensibilmente, non piace) K Coupe. Non so definirvi esattamente su cosa ci sia la similitudine, ma io li percepisco affini.
Anche se i Lancisti doc non lo ammetteranno mai, i Lampredi bialbero erano forse (o anche senza forse) migliori dei V4 Made in Lancia, sicuramente più affidabili. Avevano solo il difetto di essere "Fiat" anche se sapientemente riveduti in Lancia. Ricordo che Lampredi arrivava dalla Ferrari. Fece solo un motore sbagliato, il V6 della 130. Ma forse fu costretto ad utilizzare sinergie con il monoalbero della 128. Ecco perché uscì una ciofeca...
Il v4 Lancia era sicuramente arrivato a fine carriera e surclassato dalla modernità degli ottimi bialbero, ma possiede un fascino ed una personalità che i nuovi motori Fiat Lancia neanche si sognano.
Il v4 Lancia era sicuramente arrivato a fine carriera e surclassato dalla modernità degli ottimi bialbero, ma possiede un fascino ed una personalità che i nuovi motori Fiat Lancia neanche si sognano.
Quoto perfettamente il concetto- Tra l'altro ho potuto confrontare direttamente piu volte una identica Beta coupè 1,8 di un amico (1974) con la mia 1600 HF (1972). Potrei dire che la differenza dalle 2 auto è notevole, la Beta sembra 20 anni piu moderna su strada in tutto (anzi.. se la gioca con auto anni 80/90 senza problemi x qualita stradali.. la Fulvia no), il 1,8 è un gran motore, tira bene e pur con marce non lunghe in realta appare "morbido" e cmq pronto nello stesso tempo. Ma il V4 1600 della Fulvia è un'altra cosa.. davvero un'altra cosa. Cattivo, pronto, rabbioso.. poi avverti che in qualche modo appare di un'altra epoca e quasi inadatto a viaggiare nel senso che quasi soffre nel non essere "tirato".. pero' è di una personalita unica,.. non c'è paragone nemmeno con i bialbero milanesi pari epoca .. lo dico non da "tifoso", il v4 Lancia è un po' come avere un v6, un boxer, una cosa diversa insomma... e si nota in modo chiaro
Sottoscrivo, inoltre i V4 Fulvia sono di difficile messa a punto, perfino un solo componente non calibrato a dovere può comprometterne l'utilizzo anche in condizioni da passeggio, io ci ho rinunciato da tempo, la tengo così com'è, con le sue bizze e i suoi svarioni.
Anche se i Lancisti doc non lo ammetteranno mai, i Lampredi bialbero erano forse (o anche senza forse) migliori dei V4 Made in Lancia, sicuramente più affidabili.
Affidabili perché concettualmente più semplici da costruire, o, se preferisci, meno complicati rispetto ai V4. Talvolta leggo certi commenti idioti su faccialibro dove sedicenti esperti che all'epoca manco erano nati, con supponenza, sentenziano che dopo il 1969 il nulla, e che i modelli nati dal 1970 in poi, sono delle FIAT travestite, Fulvia e Flavia comprese. Io mi dissocio da questi pseudo lancisti (minuscolo) i quali, probabilmente, non hanno mai posato il deretano su nessuna Lancia e parlano con frasi fatte o per sentito dire.
Credo di averlo già scritto su queste pagine ma lo ripeto: se FIAT all'epoca non avesse rilevato la quasi fallita Lancia, non avremmo avuto le vittorie nei rally della Fulvia, della Stratos, della 037 e di tutte le altre.
Per tacere degli importanti aggiornamenti sulle Fulvia 5 marce e del potenziamento della Lancia 2000, i precedenti motori ad aste ticchettanti, tutt'altro che sportivi, non penso facciano battere troppo il cuore.
A detta del mio vecchio e preziosissimo carbutatorista il problema principale nella messa a punto della Fulvia risiedeva nei pessimi carburatori Solex phh, la cui capricciosita' ho avuto modo di constatare con una Bmw 2000cs. Proprio qualche settimana fa, nell'officina dove mi servo attualmente c'è in riparazione una Fulvia Montecarlo dotata di due Weber proverò a scroccare un giro di prova per vedere.
Anche sotto la Fiat, la Lancia ha avuto i suoi successi, per almeno una quindicina di anni.
Però, dalla Dedra in poi , il nulla cosmico, con le sole eccezioni di Thesis (che trovo molto più Lancia di una Thema, tanto per dire) e dell'ultima Delta.
Come ha ben sintetizzato Sergio Limone in un'intervista rilasciata a Davide Cironi, che conosco a memoria, ci fu "tutta una serie di modelli sbagliati, per cui puoi solo ucciderlo un marchio".
La "Dedra", a mi giudizio, era un modello riuscito, e non rientra in quella "lista nera", alla quale sono invece certamente ascrivibili le varie "Chrysler ritargate".
La Dedra infatti ha riscosso un ottimo e duraturo successo. Linea riuscita, buone prestazioni, finiture all'altezza del marchio e del prezzo le hanno assicurato vasti consensi anche presso un pubblico non tradizionalmente legato alla Lancia. Avrebbe dovuto avere un'erede attorno al 1996/97, eppure, nonostante fosse un'auto ormai vecchiotta, ha venduto discretamente fino alla fine. Per poi essere rimpiazzata da un'improbabile Lybra, tormentato frutto di un progetto più volte rivisto per i tentennamenti della Casa, che dopo un effimero successo iniziale è stata molto apprezzata in casa Audi in quanto ottimo spot per la Casa dei quattro anelli. La cosa sconcertante è che evidentemente alla Lancia erano convinti che quei modelli potessero piacere, quando qualunque appassionato avrebbe pronosticato quanto sarebbe successo...
Si la Lybra non e un granche... la motorizzazione perfetta della Lybra è 1.9 Jtd 115 Cavalli. La Dedra caspita mi sconcerta che Markino non l'abbia messa nella lista 'nera'. per me è un auto poco piu che discreta... in tal caso ottime le 1.8 e le ultime 1.6 con il 103 cavalli ma va considerato l'elevato consumo di carburante. Molto elegante la versione sw ma anche in questo caso vince la 1.9 td... opinione personale
@Tony: potrà piacere o no, ma la "Dedra", come ha ben colto blackboxes, ottenne un buon successo commerciale, oltrettutto in un'epoca in cui le italiane stavano andando pesantemente sotto il 50% di quota di mercato interno. Circostanza sufficiente per "salvarla", a mio giudizio, posto che la apprezzo pure come vettura. La "Station", introdotta tardivamente, era poi una gran bella macchina.
Non sono esperto di tale motorizzazione ma ruote classiche, riguardo alla prova di un esemplare cambio automatico, ne lamentava i consumi... qualcosa come 4 o 5 km al litro..
Spendo una nota riguardo le lancia americanate all'epoca osannate come ancora di salvezza ma che io giudicai sin dall'inizio un predestinato flop.. la lancia voyager fotocopia della chrysler voyager sostituta della phedra. Beh la phedra gia di suo non è che aveva tanta personalità essendo un progetto comune con Ulysse etc.. la flavia con estetica Sebring.. almeno si poteva fare qualcosa a livello di propulsore e poi ci sta quella che aveva qualche speranza in piu ovvero la thema (2011) elegante e confortevole ma penalizzata da un estetica anonima e ad oggi Adirittura piu rara della Thesis
In attesa dell'intervento del diretto interessato, credo che si riferisca al fatto che il motore della 130, sia nell'iniziale versione 2.8 sia nella successiva 3.2, coniugava una potenza non in linea con quella dei propulsori della concorrenza più blasonata a consumi di carburante elevati.
Avevo letto anch'io (purtroppo non ricordo dove) della discendenza progettuale dal motore della 128 e di come il suo riadattamento ad una architettura a V ne avesse pesantemente compromesso il rendimento fluidodinamico, cosa che si traduceva in prestazioni modeste e consumi consistenti.
Dalle mie letture, sia di stampa d'epoca che recente, lamentavano uno scarso rendimento, che comportava consumi spropositati, al di sotto dei 10 al litro già a 60 Km/h
Anche io ho letto molto circa la curiosa genesi del V6 Fiat montato sulla 130, derivato dal 4 cilindri di 1.116 cm3 della 128. Unanimemente viene reputata come l'unica "stecca" progettuale di Lampredi, però io sono come S. Tommaso perché vorrei prima guidarne una per esprimere un giudizio scevro dalla letteratura da social. Per quanto riguarda le Lancia rimarchiate anche io ne pensavo peste e corna fino a quando non ho avuto per una decina di giorni una Thema con il 3 litri VM a gasolio da 239 cavalli, utilizzata per lo più in autostrada. Sospensioni e sterzo tarati molto bene che dissimulavano la stazza della vettura, motore veramente possente con una coppia mostruosa, abitacolo confortevole anche se non silenziosissimo. Al posto della Y di oggi era meglio avere a listino la Thema 300C.....
Cerco di rispondere un po' a tutti, dato che per qualche oscuro motivo, non ho la possibilità di "citare".
Argomento Dedra. Linea belloccia (sicuramente la migliore delle Tipo2), ma già tendente all'"anziano". Abitacolo spazioso ma finiture e materiali pessimi (verificati di persona), al pari dell'assemblaggio.
Climatizzatore automatico penoso, impianto elettrico tragico. Se volete verificare, davanti al vano piedi del passeggero, c'è un cablaggio posticcio davvero antiestetico. Sembra che in fase di progetto, si fossero "dimenticati" di prevedere le sedi per il passaggio dei cavi... Cosi' come si dimenticarono di verificare che i gas di scarico non entrassero nell'abitacolo per colpa di un'aerodinamica particolare. Risultato? A seguito di qualche decesso e relativa causa, la Dedra ebbe il primato mondiale di unica vettura richiamata quando ormai era finita la produzione...
Motori ormai datati, ulteriormente mortificati dai primi catalizzatori. Rapporti cambio cortissimi, necessari per dare un minimo di brio all'auto, che risultava rumorosa in autostrada e consumava come una nave.
Migliori i motori "Pratola Serra" montati però ormai su un'auto quasi decennale ulteriormente impoverita nelle finiture rispetto alle prime serie (maniglie esterne in plastica, finto legno ecc...)
Il motore della 130 invece, oltre a non avere nessuna tecnica di pregio, era pesante, lento, e con una fluidodinamica tremenda. Consumava all'inverosimile e non andava una mazza.
Le testate erano derivate dalla Fiat 128, tant'è che Lampredi, il re dei "bialbero" , su questo motore, fu costretto ad utilizzare il monoalbero. Per concludere, cosa più unica che rara per un V6, vibrava ed era ruvido. Un disastro!
Sembra che anche Stanzani, per il V8 della Urraco, diede uno sguardo molto interessato al motore della Fiat 128, tant'è che venne "accusato" di aver unito due motori della citata Fiat formando cosi' un V8. Non so quanto ci fosse di vero, ma sta di fatto che anche quel V8 era monoalbero e non andava una mazza...
Concordo con chi dice che la Thema "americana" fosse una gran macchina (per giunta con la trazione dalla parte giusta!).
P.s.: ultima chiosa personale sul progetto Tipo2, fiore all'occhiello del celebratissimo Ghidella (guai a parlarne male, sembra una divinità....) che diede origine ad auto si' molto più spaziose della concorrenza, ma di fatto standardizzate, mal costruite che da li a pochi anni (3/4) videro il gruppo Fiat sulla soglia del baratro.
Vorrei ricordare che sotto Ghidella furono deliberate la Ritmo seconda serie, la Regata, la Duna, che Panda e Uno erano state progettate prima del suo arrivo e che le celebratissime Tipo 4 vendettero quasi esclusivamente in Italia e come qualità costruttiva erano anni luce distanti dalla concorrenza. Sarò l'unico che non lo apprezza, ma questo è il mio pensiero...
Al di là del fatto che la Lybra, almeno nei primi anni, ha venduto molto bene, non si può valutare il gradimento di un modello solo sulla base dei volumi di vendita. La Lybra, soprattutto in carrozzeria station wagon, raccolse molti consensi per la cura dei dettagli, per l’ottima fattura delle finiture e gli optional da categoria superiore. Nell’ultima fase della sua carriera ha pagato i mancati aggiornamenti meccanici ed il non essere stata sottoposta ad interventi estetici a fronte di nuove concorrenti sempre più aggressive sul mercato.
Il progetto Thema (quella del 1984) era valido e, volendo utilizzare la metrica del numero di esemplari venduti, lo dimostra la produzione di oltre 350.000 esemplari in 10 anni. La Dedra era distinta ed elegante con mezzo milione di esemplari prodotti. Il crollo è cominciato con altri modelli come la Delta seconda serie (per tacer della terza), la Kappa (salvo anch’io la bella coupè) e le ultime americane con la targhetta Lancia Thema, Flavia e Voyager.
Credo che la decadenza sia frutto di uno scarso interesse verso il marchio da parte del management che, in due anni, a metà degli anni 2000, vide tre distinti manager a condurla. Un indizio di questa mancanza di prospettiva è la presentazione, nel 2004, di tre prototipi: la Fiat 500, l’Alfa Romeo 8C e la splendida rivisitazione della Lancia Fulvia, l’unica delle tre a non aver avuto alcun seguito.
La Lybra avrà anche venduto benino ( e solo in Italia) nei primi anni, ma era davvero un'auto lugubre.
I primi bozzetti di Fumia erano splendidi, ma poi si ripensò mille volte a come fare il frontale. Alla fine si decise di scimmiottare la Mercedes w210, che aihmè per la Lancia, è stata una delle Mercedes più brutte di sempre.
Se si guarda la fiancata, si nota che il passaruota posteriore è appuntito e stretto, come se avessero saldato insieme due auto diverse. Aggiungendo poi il disegno dei primi cerchi in lega che ricalcavano i cerchioni delle carrozze a cavalli viene fuori un qualcosa di orrido. Quando montarono i cerchi bruniti da 17, dal disegno elegante/sportivo, l'estetica se ne giovò non poco.
La Station Wagon ebbe un relativo successo, ma era forse l'unica station "premium" col giroporte della berlina. Si preferi' penalizzare l'estetica a favore di una misera economia.
| alequattro75 il 29/10/2020 15:36:00
Cerco di rispondere un po' a tutti, dato che per qualche oscuro motivo, non ho la possibilità di "citare".
Su questa piattaforma devi citare "manualmente", nel senso che fai copia/incolla della parte da citare, e la incolli dopo aver cliccato su "quota testo selezionato" (simbolo del fumetto).
Ho i miei pensieri negativi in merito al progetto Tipo 4 in generale, in qualità di ex possessore, ma evito. Aggiungo solo, in merito alla Lybra, che i materiali interni facevano scena ma dopo poco tempo si scioglievano letteralmente per colpa della barbara pratica di ricorrere alla vernice trasparente per dare l'effetto "soft touch dei poveri", al pari dell'Alfa 147 (che ha mia sorella, e posso testimoniare le giornate passate con taglierino, detersivo Vim in polvere ed olio di gomito per levarle di torno).
...i materiali interni facevano scena ma dopo poco tempo si scioglievano letteralmente per colpa della barbara pratica di ricorrere alla vernice trasparente per dare l'effetto "soft touch dei poveri"...
Problema, ahimé, a me molto noto e che accomuna molte auto di quel periodo, italiane e straniere, e non solo "dei poveri".
Io ricorro allo sgrassatore e ad una spugnetta abrasiva per rimuovere il materiale "appiccicaticcio".
Peccato che, se sulla superficie in questione ci sono delle serigrafie, ad esempio sui pulsanti dell'impianto audio o su quelli del clima, anche le serigrafie se ne vanno via...
Sull'Audi A3 che avevo si staccava la vernice del cruscotto, e lasciava bellissime macchie nere sul Beige. Senza parlare dei tasti di clima e alzacristalli del gruppo Vag di metà anni '90. Il top lo raggiunse la prima Slk, dove l'intero abitacolo perdeva i pezzi di vernice. Guardate su autoscout le varie Slk con interno rosso. Da brividi!!!
La vernice soft touch ha deturbato anche splendidi abitacoli delle mie amate Bmw tipo e46 e meno splendidi tipo E90-e87.
La Lybra avrà anche venduto benino ( e solo in Italia) nei primi anni, ma era davvero un'auto lugubre.
I primi bozzetti di Fumia erano splendidi, ma poi si ripensò mille volte a come fare il frontale. Alla fine si decise di scimmiottare la Mercedes w210, che aihmè per la Lancia, è stata una delle Mercedes più brutte di sempre.
Se si guarda la fiancata, si nota che il passaruota posteriore è appuntito e stretto, come se avessero saldato insieme due auto diverse. Aggiungendo poi il disegno dei primi cerchi in lega che ricalcavano i cerchioni delle carrozze a cavalli viene fuori un qualcosa di orrido. Quando montarono i cerchi bruniti da 17, dal disegno elegante/sportivo, l'estetica se ne giovò non poco.
La Station Wagon ebbe un relativo successo, ma era forse l'unica station "premium" col giroporte della berlina. Si preferi' penalizzare l'estetica a favore di una misera economia.
Noi abbiamo avuto una Lybra SW del 2001, comprata usata nel 2003 e mi ricordo che appena acquistata, con pochi km all'attivo, sembrava di essere su un'auto di lusso, soprattutto considerando la ricca plancia, i sedili con tessuto all'apparenza pregiato e allo schermo del navigatore che faceva molta scena. Ebbene già dopo 180 mila km e 5 anni di vita, si vede la plancia nel lato passeggero sgretolarsi in maniera mai vista, le viti che se ne venivano e i sedili che erano finanche peggio della Marea Weekend di mio zio con 350 mila km per come si erano fatti, per non parlare delle vibrazioni che si sentivano sia in marcia che a fermo a motore acceso, Praticamente con il tempo ci accorgemmo che i tanto criticati interni della Tempra SW e della nostra Marea SW erano oro colato a confronto di quello che avrebbe dovuto essere un cambio di passo rispetto al passato recente. Alla voce "elettronica" poi, meglio sorvolare, sennò ci stiamo fino a domani sera. Mentre per quanto riguarda la Dedra, devo dire che era una buona auto, la migliore del progetto Tipo 2 direi, anche se con le motorizzazioni catalizzate del restyling 92, era davvero assai moscia e con consumi da petroliera, specie con l'infelice 1.6 da 77 cv catalizzato. Le ultime dal 1996 in poi con i brillanti Pratola Serra da 103 cv per il 1.6 e 113 e 130 per il 1.8, le cose cambiarono.
alequattro75 il 29/10/2020 17:56:25
Sull'Audi A3 che avevo si staccava la vernice del cruscotto, e lasciava bellissime macchie nere sul Beige. Senza parlare dei tasti di clima e alzacristalli del gruppo Vag di metà anni '90. Il top lo raggiunse la prima Slk, dove l'intero abitacolo perdeva i pezzi di vernice. Guardate su autoscout le varie Slk con interno rosso. Da brividi!!!
La vernice soft touch ha deturbato anche splendidi abitacoli delle mie amate Bmw tipo e46 e meno splendidi tipo E90-e87.
E pensare che mi "lamentavo" delle plastiche, obiettivamente tremende da guardare e toccare, della C3: dopo 17 anni però, sono intatte!
Sull'Audi A3 che avevo si staccava la vernice del cruscotto, e lasciava bellissime macchie nere sul Beige. Senza parlare dei tasti di clima e alzacristalli del gruppo Vag di metà anni '90. Il top lo raggiunse la prima Slk, dove l'intero abitacolo perdeva i pezzi di vernice. Guardate su autoscout le varie Slk con interno rosso. Da brividi!!!
Allora c'è un signore che ha acquistato una Slk 200 Kompressor del 1998 e mi ha detto che ha dovuto rifare tutti gli interni nonostante l'auto in questione non abbia neppure 100 mila km.
Purtroppo il problema insorge col tempo, non con i chilometri.
La mia auto (quella che soffre di questo fastidioso problema) non ha 70000 km ma intorno ai 10 anni di vita ha iniziato a manifestarlo.
Ho avuto occasione di vedere varie A3 ed Slk con gli interni in condizioni penose, ed ho pensato a chi all’epoca magnificava la qualità costruttiva di questi modelli, sembrava che valutassero la bontà del prodotto solo “palpando”le plastiche interne, una sorta di feticismo; tutto il resto non veniva considerato, guai a parlare di meccanica o schema delle sospensioni.
Era proprio vero che si trattava spesso solo di qualità percepita, ma non resistente agli insulti del tempo che passa o alle scarse cure dei proprietari.
In compenso molti altri modelli ben più modesti e con nessuna pretesa e criticati all’epoca per le finiture dozzinali, hanno ancora oggi, dopo 20 anni di uso intenso, un interno dignitoso; magari scricchiolante, ma più che accettabile come aspetto generale.
Attualmente giro con una Delta 1.6 LS del 1998, circa 100mila km all'attivo; nonostante i furti subìti da nuova, è un esemplare di quelli riusciti bene: percepisco qualche rumorino dalla cappelliera, ma del resto è molto silenziosa, i sedili in misto alcantara e microfibra sono ancora perfetti. Ultimamente il climatizzatore automatico segue con ritardo le impostazioni, ma in estate il raffrescamento è molto efficace e non c'è mai stato bisogno di ricaricarlo. Il cristallo lato guida sale a fatica, ma non si è mai guastato, il complicato devioluci ha una gradevole illuminazione dei simboli, le rotelle di regolazione delle bocchette sono illuminate, persino il posacenere ha una lampada dedicata. Il propulsore sale di giri piacevolmente, i sorpassi non sono certamente un problema, c'è ancora la frizione originale e il comando è morbido e senza impuntamenti.
Tornando brevemente alla nostra grande ammiraglia Fiat 130 è curioso notare quante informazioni circolano su di essa,alcune corrette ma parecchie autentiche monate.Sarebbe sufficiente che tanti parolai che non ci hanno mai messo il sedere sopra andassero a farci un bel viaggio (meglio se su una manuale)per scordarsi delle elucubrazioni sulla fluidodinamica o sulle prestazioni scadenti.Meno male che c'è ancora qualcuno come S.Tommaso.
Continuando la "breve" divagazione sulla qualità degli interni posso citare la Tipo 1.4 dgt di mio padre, acquistata nuova nel 1990. Era ancora senza targhe in concessionaria e già si era staccata la plafoniera del cassettino portaoggetti, un preludio di quello che ci aspettava. Plastiche dure, scadenti, accoppiate alla membro di segugio, scricchiolava da nuova, ritorno dei gas di scarico nell'abitacolo, strumentazione digitale che faceva le bizze, consumo elevato nonostante la cavalleria modesta. Ciliegina sulla torta un bel giorno è sparita sotto il pianale la leva del cambio. Rottamata nel 2007 per una Suzuki Swift....un altro pianeta. La 147 prima serie è fatta bene, specie la plancia, tranne per le plastiche di braccioli e tunnel centrale che si sciolgono. Però messa a confronto della Mazda mx-5, più vecchia dell'Alfa, non c'è partita. Se vi faccio vedere gli interni della Miata sembrano nuovi nonostante 170.000 km all'attivo. Plastiche dure ma resistenti, accoppiamenti perfetti, stoffe dei sedili resistenti e moquette spessa il triplo rispetto a quella della 147. Scricchiola meno di qualsiasi altra auto italiana del periodo nonostante sia uno spider e con l'hard top montato sembra di guidare un coupé.
Il mio ultimo intervento sotto questa Beta riguardo questo ot. Oltre ad avere la passione di fotografare targhe nere .. avvisto volentieri ed ho una bella scorta di auto anni 90-00 ... tra queste quindi tipo, tempra, dedra etc sino ad arrivare a 145, 146, 'deltasud' etc..
Io penso una cosa.. se dopo tanti anni ancora se ne vedono in giro malgrado tutti questi difetti allora vuol dire che tanto malaccio non erano e sono..
Transaxle73 il 29/10/2020 21:17:34
Continuando la "breve" divagazione sulla qualità degli interni posso citare la Tipo 1.4 dgt di mio padre, acquistata nuova nel 1990.
Tempra 1.6 Sx, Luglio 1991. Fin da nuova notai che aveva le modanature interne sopra le portiere posteriori nettamente disallineate: dopo qualche anno, quando iniziai ad avere una certa manualità, provai a svitarle per riaddrizzarle: scoprii che erano disallineate le giunzioni, un'unica fusione con la plastica esterna. Di scricchiolii neanche a parlarne, li copriva solo l'autoradio Alpine che mio padre fece installare (e che oggi vive ancora dentro la Panda, assieme alle casse Rcf). Dovemmo far sostituire addirittura la basetta di plastica del carburatore, che si sciolse rendendolo mobile: davvero malriuscita. Tuttavia finì al demolitore con frizione e tutte le lampadine di fabbrica
In parte ha ragione bayerische, sulla 130: le qualità stradali della grossa Fiat ne fanno la migliore in assoluto rispetto alla concorrenza. Non l'ho mai provata, né da passeggero, né da pilota, ma è giudizio unanime da chi l'ha posseduta/guidata.
D'altra parte, sono dell'opinione che il successo - e di conseguenza la fama postuma - di un modello scaturisca da quanto alla sua epoca fece presa sul pubblico. Da questo punto di vista, possiamo affermare con certezza che all'epoca la prima caratteristica richiesta ad un'auto di rappresentanza doveva essere il confort: prova ne è che la stragrande maggioranza delle auto di rappresentanza di quel periodo hanno privilegiato questa caratteristica prima di altre, anche nei casi in cui hanno comunque curato gli aspetti di guida dinamica. Qualche esempio? Jaguar XJ6 - peraltro coeva della 130 - BMW E3 (che bayerische suppongo conosca molto bene) - Mercedes-Benz W116. Tutti modelli di successo.
D'altra parte, rinunciare al confort per privilegiare ancora la guida dinamica su un'auto di prestigio all'epoca era comunque rischioso: non per la crisi petrolifera (ancora nel divenire), ma per le strategie anti-inquinamento che già allora erano applicate in USA - mercato importante all'epoca per le auto di rappresentanza europea - e che prevedevano drastiche riduzione di potenza specifica: difficile pensare di fare una limousine prestazionale con un 2.8 litri (l'aumento successivo a 3.2 litri dimostrò implicitamente questo, visto che la potenza aumentò solo di 5 CV). Tanto valeva quindi impostare così come ha fatto la concorrenza, o meglio ancora cedere il progetto 130 alla Lancia, che magari avrebbe fatto meglio... ma questo è senno di poi, perché è noto come all'epoca ci furono scelte disastrose proprio per l'atmosfera che si era creata tra mondo Lancia e Fiat dopo l'acquisizione.
Proprio questo mi fa ritornare on-topic, parlando del bialbero: le modifiche non furono trascurabili. Del Lampredi Fiat viene mantenuto il monoblocco, ma le parti mobili sono esclusivamente Lancia. Non si tratta di semplice re-badging, ma materiali e tolleranze sono diverse, anche se le dimensioni sono le stesse: per chi mastica di ingegneria, mi può capire al volo senza entrare nei dettagli, per chi non se ne intende, faccio un esempio chiaro: al volgere del millennio la Brilliant - Casa cinese - acquisì dalla BMW il progetto E39. Un'auto moderna, ancora venduta in Europa, anche se prossima alla sostituzione. Bene, al crash test per omologazione al di fuori della Cina, la E39 made in Brilliant letteralmente si smembrò. Spero di aver chiarito cosa significano certi dettagli... che dettagli non sono.
Penso che sia uno dei post più commentati nella storia di Targhe Nere.
E con quasi tutti commenti di "valore" (esclusi i miei....).
Complimenti davvero a tutti!
empra 1.6 Sx, Luglio 1991. Fin da nuova notai che aveva le modanature interne sopra le portiere posteriori nettamente disallineate: dopo qualche anno, quando iniziai ad avere una certa manualità, provai a svitarle per riaddrizzarle: scoprii che erano disallineate le giunzioni, un'unica fusione con la plastica esterna. Di scricchiolii neanche a parlarne, li copriva solo l'autoradio Alpine che mio padre fece installare (e che oggi vive ancora dentro la Panda, assieme alle casse Rcf). Dovemmo far sostituire addirittura la basetta di plastica del carburatore, che si sciolse rendendolo mobile: davvero malriuscita. Tuttavia finì al demolitore con frizione e tutte le lampadine di fabbrica
La nostra Fiat Tempra SW 1.9 TD del novembre 1991(ancora non Ecodiesel)aveva lo stesso problema con le modanature delle portiere posteriori, così come anche la non eccelsa qualità della cappelliera del bagagliaio. I sedili invece sono resistiti abbastanza bene, tant'è che dopo 250 mila km erano ancora intatti, mentre la plancia della strumentazione digitale si era rigata in maniera incredibile. Nessun problema invece per quanto riguarda motore e frizione che è sempre rimasta quella anche dopo averla venduta. Il climatizzatore automatico invece non sempre funzionava a dovere, ma alla fine rinfrescava sempre, anche se negli ultimi tempi dovevi regolarlo con i tasti e cambiare spesso temperatura.
Però messa a confronto della Mazda mx-5, più vecchia dell'Alfa, non c'è partita.
Ci piace vincere facile
Io sulla mia NB devo solo lamentare una qualità della pelle dei sedili un po’ troppo tendente al...cartone, già dopo pochi anni mostrava tutti i suoi limiti.
per me è un auto poco piu che discreta... in tal caso ottime le 1.8 e le ultime 1.6 con il 103 cavalli ma va considerato l'elevato consumo di carburante. Molto elegante la versione sw ma anche in questo caso vince la 1.9 td... opinione personale
).
(foto "Frabo187" )