La targa è "Roma N2"

Colore piuttosto frequente sulle Simca 1000 e 1100

Che bella in queste tinta!

In attesa di ripristino ?

Da quel che so no

Mi ricorda un esemplare abbandonato simile (ma con i fari quadrati) che,dopo essere rimasto in vendita a 3000 euro per anni e parcheggiato con il cartello su strada,si ridusse in condizioni simili per sparire dopo che vennero realizzati lavori per rifare il manto stradale.
Non credo sia ancora in giro anche perché la targa non risulta anche se il risultato del sito del bollo fu identico il giorno stesso in cui l'avvistai.

Avvistamento molto interessante, auto che nel '74, sotto il punto dii vista estetico, non appariva così superata, nonostante avesse ormai ben 13 anni. Il grosso problema della 1000 era il motore posteriore, soluzione assai obsoleta in quegli anni, quando la concorrenza offriva ormai già da diversi anni la soluzione del ''tutto avanti''.

Mi ha sempre ispirato simpatia, nella sua semplicità; nei primi anni 90 ne vedevo ancora varie in uso frequente, nelle mani di anziani proprietari.

Come detto in altra occasione, il problema della Simca si chiamò Crhysler: PSA non fece altro che un'operazione di eutanasia, forse un po' frettolosa, ma dopo che si era accollata la Citroën, un altro Marchio da sollevare avrebbe mandato per aria anche il Leone.

Chrysler bruciò una montagna di risorse con il progetto 929, alias Simca-Chrysler 160/180/2L: decine di milioni di franchi spesi fino a quel momento furono cancellati. Da notare che il progetto Simca 1100 era il numero 928, impostato nel 1963 (poco prima che Chrysler rilevasse tutto il pacchetto azionario, avendo solo una parte), quindi il 929 nacque subito dopo con lo scopo di sostituire le grosse Chambord, uscite di produzione proprio nel 1963. Era previsto un motore intorno ai 2 litri, a 6 cilindri in linea (le Chambord montavano un vetusto Ford 8V 2.4 litri, ma ancora a valvole laterali!).

L'arrivo di Chrysler azzerò tutto: rischiò pure la 928, salvata dal nuovo presidente (francese) della Simca che la volle a tutti i costi, ma sulla 929 i vertici del Pentastar vollero imporre il loro punto di vista, per cui il progetto doveva essere ripreso da un modello impostato dal gruppo Rootes (anch'esso da poco acquisito da Detroit).

Le conseguenze sono note: non tanto la linea della 160/180, anche se l'essere molto inglese anni '70 - ricorda le Vauxhall - non ne faceva certo oggetto dei desideri in Europa continentale, ma le finiture erano a dir poco indecenti: soprattutto la componentistica - quadro strumenti, manovelle alzavetri, maniglie apriporta, specchietti, etc. - era identica a quella delle sorelle inferiori 1100 e 1301/1501 (che già non erano al top per la finitura nelle rispettive classi). A questo si aggiungono dei propulsori - anch'essi derivati da progetti Rootes - senza alcuna dote particolare per prestazioni e consumi (di buon livello invece sui prodotti made in Poissy).

Insomma, decine di milioni buttati per aver abortito il progetto 929 originale e un flop commerciale, in quanto all'uscita sul mercato (1970), le cilindrate 1600 e 1800 erano ormai appannaggio delle medie/medio-alte, quindi parzialmente in sovrapposizione con le 1301/1501. A furor di popolo - soprattutto francese - queste ultime, uscite di produzione nel 1970 - furono rimesse in produzione, obbligando la casa della Rondine a impostare un nuovo progetto per le medie, la C6, meglio conosciuta come 1307-1308-1309, poi 1510 e infine Solara con un re-design a 3 volumi (una delle poche trasformazioni riuscite), che fu un successo.

Tutti questi soldi sprecati furono distolti dal modello meno redditizio, ossia la segmento B: si cercò di tamponare allestendo fin dal 1969 una versione 944 cc della Simca 1100 (conosciuta come Simca 1100 5CV in Francia), ma era troppo sottomotorizzata (la 1100 era la più robusta della sua categoria, ma anche la più pesante, pesando in media oltre un quintale in più della concorrenza).

In conclusione, la 1000 fu eutanasizzata solo a fine anni '70, quando grazie alla PSA fu possibile utilizzare il pianale delle piccole PSA (104 per la precisione) e nacque la Samba: ma ormai era tardi, la concorrenza aveva conquistato le quote di mercato della 1000, così come alcuni anni prima aveva fagocitato le quote della NSU Prinz e derivate.

Della 1000 in foto, si può notare come ruote Fiat calzino a pennello... questo la dice lunga dell'origine della compatta di Poissy: infatti, altro non è che il progetto 122 di Giacosa (per la cronaca, il 123 è l'Autobianchi Primula e la 124 è la nota berlina uscita nel 1966).

Ottima panoramica storico-tecnica, per contenuti e stile, proprio come piace a me

Il progetto Fiat 123 non era l'Autobianchi A111?

Riguardo la Simca, in famiglia si racconta questo: a fine anni '70, mio nonno, già felice possessore di una Simca 1000 dei primi anni '60, decise di sostituirla con un nuovo esemplare (probabilmente una 1005 o una 1006). Il nuovo acquisto, però, non si rivelò all'altezza delle aspettative: la nuova macchina era affetta da innumerevoli difetti (ad esempio, i fari tendevano a fulminarsi di frequente) ed aveva una tenuta di strada decisamente peggiore della sua antenata.
Mi chiedo quindi: si trattava di un esemplare sfortunato, o in epoca Chrysler c'era stato un effettivo scadimento della qualità?

La Primula era il progetto Fiat 109 che fu assegnato alla Autobianchi per le perplessità della dirigenza e di alcuni tecnici sulle qualità della trazione anteriore. La 123, invece, fu progettata in quattro versioni all’inizio degli anni ’60. Le prime tre non furono prodotte perché perdenti rispetto alla Primula ed alla 124. Il quarto progetto, anch’esso inizialmente accantonato, fu rispolverato per concepire, con pochi aggiustamenti la 111, anch’essa prodotta dalla Autobianchi, in sostituzione della Primula.