Concordo in pieno, anche se esprime un certo gusto vintage per le personalizzazioni a buon mercato che oggi è sempre bello rivedere. Non la toccherei nemmeno di una virgola!
Inoltre la versione è rara, il colore di più.
Bellissima e davvero rara la 55 S a 3 porte. Tenuta davvero scrupolosamente, probabilmente un conservato e quegli accessori aftermarket, fanno molto 80,s.
Ancora più rara allora... All'epoca le piccole 1300 non sportive funzionavano poco, sebbene la Uno 70 avesse dalla sua prestazioni velocistiche molto buone (toccava i 170 all'ora)...
Davvero ben conservata questa Uno. Subito prima della foto ho visto scendere il proprietario, mi è sembrato un pensionato, può essere che questa Uno sia sua fin da nuova, così ho pensato li al momento.
Ho notato solo adesso che questa Uno porta le targhette di un noto concessionario della mia zona (oggi non più esistente) che ricordo era specializzato all'epoca nella vendita di auto nuove d'importazione parallela; potrebbe essere stato così anche per questa che ho fotografato, visto che la 55S a tre porte è senza dubbio rara.
Questa Uno sarebbe da prendere e mettere in un museo, nello stato in cui è, col ferro di cavallo, i paraspruzzi, i deflettori eccetera.
Dalle mie parti un signore anziano aveva adottato lo stesso "look" per la sua 127 Special, tenuta come un confetto e col ferro di cavallo sulla mascherina.
Poi arrivò una Uno 55, e pure quella fu riempita di gadget, ferro di cavallo compreso (visto che sulla 127 aveva funzionato...)
Molto probabile l'importazione parallela, colore e versione quasi inediti in Italia.
Incredibile, sto magnificando una Uno. Qualche anno fa mi sarebbe parso impossibile.
La storia dell'importazione parallela è affascinante, ma forse non è necessario scervellarsi tanto: secondo me la diffusione o meno di certi modelli della Uno era dovuta principalmente alla composizione della gamma. Mi spiego: la 45 base era venduta bene, sia a 3 che a 5 porte, perché univa il motore più piccolo al prezzo d'attacco. La 45 S era gettonata, perché all'italiano medio piaceva l'abbinamento motore piccolo e allestimento ricco, ma c'era solo a 3 porte. La 55 base a 3 o 5 porte non la voleva praticamente nessuno, motore più potente e dotazione scarna... mhhhh no grazie. La 55 S molto bene, ma tutti si orientavano sulla 5 porte (che era l'unica disponibile con allestimento ricco), perché a 3 tanto valeva farsi la 45 S, che costava meno. La 70 S era una mosca bianca, ibrida e per giunta solo a 3 porte, troppo brillante per la casalinga, ma poco personalizzata per piacere ai giovani con indole sportiva. Inspiegabilmente mancava una variante a 5 porte che poteva essere adatta come unica auto per una famigliola, probabilmente non volevano fare concorrenza interna alla Ritmo.
Le Diesel erano abbastanza diffuse fino all'arrivo del famigerato superbollo.
Grazie per le precisazioni!
Per quanto riguarda il superbollo, tu che ne sai di più di me, ma come mai a un certo punto il mercato delle auto a gasolio era crollato? Mi pare che intorno all'83-'84 c'era stato un boom delle diesel, soprattutto le turbodiesel. Poi che è successo?
Grazie se mi saprai spiegare la questione!
diciamo che il gasolio a 300 L/lt (almeno fino a fine anni 80) e la scarsa affidabilità del GPL aiutarono molto le auto diesel a diffondersi tra i pendolari ad elevato kilometraggio... Dopo l'abolizione del superbollo (1992, possibile?) e l'uscita di modelli più prestazionali (nonché dei primi turbo diesel a iniezione diretta di bassa cilindrata), invece, gli anni 90 videro il boom del diesel, che a un certo punto arrivarono a pareggiare se non a superare i modelli a benzina nelle nuove immatricolazioni...
diciamo che il gasolio a 300 L/lt (almeno fino a fine anni 80)
Mi scuso per la paternale, ma facciamo attenzione a non scrivere inesattezze: già il prezzo del 1980 doveva essere un po' superiore, ma, considerando sia il continuo accrescimento delle accise, sia i riflessi determinati dall'inflazione (ancora elevata nella prima metà del decennio, sebbene in un regime di prezzi dei carburanti "amministrati" ), dall'andamento della quotazione del barile di petrolio greggio e del cambio dollaro/lira, è ben difficile immaginare che quel valore potesse mantenersi stabile fino al 1988-89.
Considerato che in occasione del mio primo rifornimento di benzina con la Fulvia, nel 1989, ricordo bene che il prezzo alla pompa fosse di 1.360 L./lt, il gasolio doveva viaggiare almeno intorno alle 1.000 Lire /lt.
Semmai si potrebbe dire che a mantenersi più o meno stabile fosse lo scarto percentuale, compreso molto a spanne tra il 30% e il 40%, tra il prezzo del gasolio e quello della benzina.
Tutto molto istruttivo, ma mi puoi spiegare come mai proprio sul finire degli anni '80 e nei primi anni '90 il mercato delle diesel in Italia era crollato? Se il superbollo c'era dal 1982, cosa determinò questa caduta, che riguardava anche auto dalle ottime credenziali, ad esempio la Tipo Turbodiesel X, che andava veramente forte (l'abbiamo avuta in ditta) ma allo stesso modo nei primi anni di commercializzazione era una mosca bianca?
Mi scuso per l'approssimazione: 300 L erano il costo di un litro di gasolio nei primi anni 80; in effetti nell'89 il gasolio mi pare si aggirasse intorno alle 900-1000 lire/litro. Che costituivano comunque una discreta forbice di convenienza rispetto alla benzina: questa, unita ai consumi più contenuti e alla fama di "macinakm" delle vetture diesel, continuò a mantenere alti i valori di mercato per le cilindrate più basse, diciamo quelle fino ai 1.4 lt.
Per questo 127D, uno diesel e turbodiesel andavano alla grandissima (al contrario di vetture dalle cubature più elevate, tipo i 1.9) soprattutto tra i pendolari e gli agricoltori. Questi ultimi addirittura le alimentavano a nafta agricola, ancora più a buon mercato di quella per autotrazione; anche se c'è da dire in merito che il suo uso su un'autovettura necessitava una maggior attenzione per via delle impurità che portavano all'intasamento del filtro del gasolio e a una sua continua spurgatura (ai tempi si poteva agire manualmente); per questo motivo era una pratica più diffusa sui motori aspirati (a farlo su un common rail di oggi non oso immaginare cosa verrebbe fuori). Un altro "trucco" cui molti dieselisti dell'epoca ricorrevano era l'omologazione come autocarro, che permetteva di risparmiare sensibilmente sul bollo: per gli autocarri, infatti, l'importo del bollo era calcolato (e lo è tuttora) sulla massa del veicolo, che per un'autovettura era praticamente minima e costituiva una notevole differenza rispetto all'imposta corrispondente all'omologazione come autovettura per trasporto passeggeri.
Per quel che riguarda la Tipo citata da Aaron, posso solo supporre che, avendo un motore più grosso (mi pare fosse un 1.9), venisse fortemente penalizzata dal superbollo, che si basava, come l'imposta di cui costituiva un'aggiunta, sui cavalli fiscali proporzionali alla cilindrata della vettura, che ora invece sono relegati all'ambito assicurativo.
Nel 1988 il superbollo aumentò parecchio, del 30 o addirittura del 50%, non ricordo bene. E conseguentemente la soglia di convenienza si spostò vero l'alto, mentre le quotazioni delle diesel usate subirono un tracollo.
