Proprio l'altro giorno si parlava delle cerniere esterne sul cofano dell'Alfasud, è curioso che sulla 127 con il portellone fossero esterne mentre sulla versione "bauletto" (quindi con meno spazio disponibile) abbiano messo le staffe all'interno come sulla 128.

Quasi sicuramente l'incernieramento con staffe - come sulla 2 porte - avrebbe comportato a portellone chiuso l'intrusione delle staffe in zona testa occupanti sedile posteriore: alquanto pericoloso. La soluzione con incernieramento su traversa padiglione - quindi senza staffe intrudenti, come ad esempio sulla Simca 1100 - richiede un certo spazio, conseguente le dimensioni della suddetta traversa: può darsi che la conformazione della traversa della 127 avesse una sezione troppo stretta per collocarla, da cui l'obbligo alla soluzione a cerniera esterna.
Per confermare questa ipotesi dovrei esaminarne una...
Tornando all'esemplare in questione, un po' maltrattato, da ricordare che era prodotto dalla Seat in Spagna, dove avevano una certa dimestichezza nel trasformare a 4 o 5 porte le utilitarie Fiat: notevole ad esempio la Seat 800, con estetica inferiore a quella di una 600 Francis Lombardi, ma notevole l'allungamento del passo (mi pare da 2000 mm a 2160 mm: vado a memoria), mentre una soluzione simile fu implementata anche sulla Seat 850, la cui linea era gradevole (somigliava ad una piccola 124).

Attenzione, correggetemi se sbaglio, il portellone delle 3- 5 porte ha le staffe che sono imbullonate sulla traversa ,quindi la stessa ha la sezione adeguata.
La cerniera è esterna sulla porta, probabilmente e li che no si è trovato lo spazio necessario per inserirla all' interno

L’ingegneria meccanica fornisce e forniva anche all’epoca varie soluzioni tecniche, che erano sicuramente ben note agli uffici della Fiat, per evitare le cerniere a vista. La loro adozione avrebbe, tuttavia, richiesto tempi di progettazione e costi di produzione che non avrebbero trovato adeguata giustificazione. La Fiat degli anni ’70 costruiva macchine robuste, affidabili, discretamente prestazionali e abitabili, che adottavano soluzioni tecniche tali che qualsiasi meccanico sapeva metterci mani: erano vetture costruite con pezzi facilmente reperibili sul mercato dei ricambi.
Queste virtù incontravano le esigenze di gran parte dell’utenza dell’Italia (la FIAT aveva ancora il predominio sul mercato nazionale dell’auto e non solo) di allora che sorvolava (o semplicemente non lo percepiva) su un livello finitura inferiore rispetto ad altre, più costose, vetture. Molte FIAT dell’epoca erano afflitte da una rumorosità meccanica eccessiva (le FIAT 124 le sentivi arrivare da molto lontano), di rumorini meccanici e sinistri scricchiolii provenienti dal cruscotto, tanto marcati quanto aleatori (sparivano all’improvviso per poi riapparire) e di una discreta difettosità dell’impianto elettrico. D’altronde la FIAT aveva un rapporto qualità/prezzo notevole dove per qualità si intende la praticità ed i bassi costi di esercizio rispetto alle vetture del proprio segmento.
L’utente FIAT medio degli anni ’70 non era disposto a pagare finezze come l’assenza di viti e cerniere a vista. D’altronde, due belle cerniere, magari cromate e quindi ben visibili, danno un senso di sicurezza e robustezza che le cerniere nascoste non comunicano, un messaggio importante visto che i portelloni dell’epoca non erano di plastica e trasmettevano un preoccupante senso di pesantezza.
L’evidenza delle cerniere dava anche un’informazione a quanti non leggevano Quattroruote e si informavano poco sulle vetture da acquistare, quando non c’era Internet ed i canali televisivi erano solo due: “hanno allargato il cofano del baule della Fiat 127”. L’avvento del portellone, abbastanza raro negli anni ’60, aprì nuovi confini di versatilità permettendo piccoli traslochi e trasporti di oggetti in modo comodo anche senza dover ricorrere a mezzi specifici o a vetture familiari (si chiamavano ancora così). Noi scoprimmo così questa nuova soluzione, facendo caso ad una 127 con le cerniere alte ed a vista, e la trovammo geniale, come molte persone adulte dell’epoca.
Quando nel 1978 mio zio decise di acquistare un televisore a colori, un enorme cubo che ospitava il tubo catodico, con lo schermo grande abbastanza da potersi godere tutti i dettagli del campionato del mondo di calcio, possedeva ancora una Renault R8, quella con gli sportelli posteriori piccoli (dai finestrini scorrevoli) e il portabagagli anteriore con il cofano che si apriva controvento (con le cerniere davanti). L’immagine di questa auto con il cofano anteriore parzialmente aperto che ostruiva la visione al conducente, costretto a sporgersi dal finestrino per guardare meglio la strada, è uno dei messaggi più tristi e contemporaneamente comici della mia prima gioventù. Quel giorno si convinse ad acquistare una Fiat 127 col portellone. Mio padre commentò sdegnosamente che aveva comprato un’auto da lavoro; ma lui non comprava FIAT ad eccezione della 125 Special seconda serie; ma quella era una FIAT eccezionale, rimpianta anche dall’Avvocato.
In definitiva, penso che chi ha pensato e costruito un’auto geniale e ben fatta come la FIAT 127, con soluzioni tecnologiche che hanno fatto scuola nella propria classe, avrebbe agevolmente trovato una soluzione tecnica con qualunque traversa o portellone. Ma, semplicemente, non si è posto il problema: le ha messe all’esterno e si è dedicato ad altro.

E' proprio questa premessa che mi fa dubitare che sia stata una scelta dettata da quanto hai descritto. Il dubbio nasce tenendo conto di quanto segue:
- la Fiat già negli anni '50 applica sinergie tra segmenti, che negli anni '60 diventano quasi la norma. Modelli di segmenti diversi condividono ruote, coppe ruota, maniglie delle portiere (sia interne che esterne) specchio retrovisore e tanti altri particolari, condividendo quindi stampi e risparmiando parecchio.
- nel 1969 esce la 128 familiare. Non ha cerniere esterne, nonostante all'epoca le familiari avessero un'immagine esclusivamente pratica. La 128 familiare era stata volutamente posizionata commercialmente come auto da lavoro, per questo aveva solo 3 porte: il timore era che potesse cannibalizzare la 124, più redditizia per Mirafiori. Nonostante ciò, adottò la soluzione a cerniere interne.
- nel 1965 la Fiat rinunciò ad aggiornare la 500 Giardiniera con parabrezza più ampio e portiere controvento - per allinearla alla F - perché la Giardiniera vendeva meno di un decimo della berlina. A dimostrazione che quando si tratta di costi, la Fiat era talmente attenta da valutare anche il centesimo (tuttora lavorano così, potrei testimoniarlo).
- se la Giardiniera vendeva troppo poco, a maggior ragione il discorso vale per la 128 Familiare, il che sembra una contraddizione... ma se si guarda alle sinergie come detto, ci si accorge che la soluzione era in casa: Autobianchi Primula, le cui versioni a 3 e 5 porte avevano già la soluzione a cerniere interne (da notare che in casa Autobianchi, la Bianchina le aveva invece esterne).
- anni dopo il lancio della 127, nacque la versione Brasile, nota come 147: pur condividendo parte dei lamierati, era molto più robusta per non essere troppo fragile sulle strade di quel Paese. Con la 147, nacque la Panorama, che non ha cerniere esterne, ma interne.
- a ulteriore supporto, consideriamo la Zastava 101 - sorella balcanica della 128 con portellone ed una linea molto simile alla Simca 1100 - che anche essa aveva le cerniere interne: singolare che in un Paese come la Yugoslavia dell'epoca, dove economicità e robustezza erano prioritarie rispetto all'estetica, si fosse preferita una tale soluzione, se fosse stata meno economica e meno robusta.
In realtà, va chiarita subito una cosa: le cerniere esterne sono una rogna e la soluzione "interna" è sempre migliore e più economica ed affidabile. Economica, perché le cerniere - interne o esterne - sono sempre costituite da due "piattelli" più un perno. Affidabile, perché è più protetta. La soluzione "esterna" è più economica solo nel caso in cui si assembli come nel caso della Renault 4 I serie. Nel caso della 127, però, non ci sono solo le cerniere, ma due borchie che coprono la cerniera stessa. Questa sì che è una contraddizione, a meno che in casa Fiat il problema estetico non fosse stato posto e che fosse stato valutato necessario "far sparire" le due cerniere, anche a prezzo di due borchie. Che le borchie avessero un certo costo lo dimostra il fatto che alcune versioni le avevano cromate, altre nero opaco, salvo divenire nero opaco su tutte le versioni (un bel risparmio).
In conclusione, sono molto più propenso a ritenere che la soluzione della 127 sia stata obbligata proprio da vincoli di progetto, più che da scelte commerciali o economiche. Si deve infatti tenere in considerazione che il progetto era stato impostato volutamente privo di portellone proprio per non confondere una berlina con una station wagon e farla scadere di immagine: successe poi che la Renault presentò la 5 e il successo fu immediato, tanto da far correre Mirafiori ai ripari, presentando di fretta e furia la 3 porte. Il fatto di non esser partiti con la versione 3 porte fin dalla presentazione del progetto rende molto plausibile che la sezione dello scatolato trasversale del padiglione sopra il lunotto avesse ampiezza insufficiente per ospitare due cerniere di dimensioni adeguate per reggere un portellone (più pesante di una portiera, date le dimensioni di un lunotto rispetto ad un cristallo laterale).

Purtroppo, nell'ottimo libro di Lorenzo Morello non ho trovato informazioni, visto che si ferma proprio prima della 127 - considerato il primo progetto moderno ovvero il primo portato a termine dopo il pensionamento del grande Dante Giacosa.

Questo nostro dialogo è un puro discorso teorico, visto che possiamo fare solo ipotesi e che non sapremo mai la verità. In quanto tale, ha senso solo se riusciamo a dare un contributo al sito introducendo alcuni concetti sulla gestione dei progetti, che nel caso dell’automotive, sono molto complessi. Ricordo ancora Marchionne che, con riferimento ad un altro industriale sibilò “Con quanto lui investe in un anno in ricerca e sviluppo, noi non ci facciamo nemmeno una parte di un parafango”. Duro ma vero!
Nella gestione di un progetto enorme ci sono varie componenti e funzioni che concorrono al suo sviluppo. L’obiettivo è di ottenere un prodotto valido in tempi brevi e con il minimo costo di progetto e di produzione. Nel percorso per raggiungerlo si possono prendere tante strade e fare scelte diverse. La tecnica è solo un componente e raramente stabilisce requisiti: semmai pone vincoli. Come tu giustamente dici, la Renault 5 creò alla FIAT il problema di aggiornare la 127, prima di quanto previsto nella pianificazione del progetto, introducendo un portellone; e bisognava farlo in fretta. Posso assicurarti che quando il management ti chiama e ti dice che devi inventarti qualcosa, e di farlo subito, per risolvere il problema entro … ieri, non stai ad analizzare a fondo le soluzioni adottate per progetti analoghi di qualche anno prima. La 127 non era stata progettata per avere il portellone e, probabilmente, come tu dici, la traversa non era predisposta a tale scopo e richiedeva delle modifiche alle strutture che non c’era il tempo per studiare, far approvare al management, sottoporre all’ufficio styling, e testare in diverse situazioni fino al collaudo definitivo. Ogni progetto è diverso e posso assicurarti che alcune decisioni vengono prese tenendo conto di altri fattori che non sono solo i costi ed il parere dell’ufficio tecnico. Su tutti c’è sempre il potere politico, intendendo con tale termine il rispetto delle linee guida tracciate dai vertici che danno la definitiva approvazione.
Se pensi alla soluzione adottata per far entrare il motore nel cofano della Fiat 850 o cosa fece Flaminio Bertoni quando in Citroen si accorsero che al DS era troppo lunga, puoi comprendere che spesso si applicano soluzioni strane, che non sarebbero mai state nemmeno prese in considerazione se ci fosse il tempo necessario, ma che sono efficaci. Così, forse, per la 127 non si potevano fare le valutazioni fatte con la Primula, la cui gestazione durò anni, o avere il tempo della Zastava o la 147, auto concepite come evoluzione di un progetto già definito e che, dovendo girare su fondi più irregolari di quelli italiani, avevano come principale requisito la loro robustezza.
In meccanica collegare due piastre ad un supporto è la soluzione più semplice da realizzare saldandone una alla scocca ed una al portellone. La copertura con la placchetta forse fu resa necessaria per proteggere il meccanismo dalle intemperie, in un’epoca in cui le auto non avevano un trattamento anticorrosione paragonabile a quelli attuali.
Il paragone con la R4 con la 127 non lo condivido. La R4 era, ed è ancora, un sentimento, un modo di vivere, una specializzazione dell’essere, che giustificava la leva del cambio ad ombrello, lo specchietto retrovisore interno sul cruscotto e altri vari bizantinismi. Mettere le cerniere della R4 su un’auto come la 127 era impensabile. Una cosa è un’auto funzionale dove le cerniere con la copertura cromata sono tollerabili, altro è un grossolano pezzo metallico per reggere un portellone grosso, bombato e pesante.
Ho posseduto una R4 e come l’ho persa ancora mi intristisce. Ma posso assicurarti che le cerniere del portellone davano problemi e che la ruggine la affliggeva: una volta ho perso per strada la ruota di scorta, per la rottura del piccolo e fragile gancio che assicurava al pianale le due staffe su cui era sospesa.
In definitiva, non escludo che tu abbia ragione ma credo che la tua analisi si concentri solo sugli aspetti tecnici e non tenga conto di tutte le funzioni che concorrono alla definizione di un progetto. Nel bellissimo libro di Giacosa scopri che la realtà industriale è fatta di progetti tecnicamente eccellenti sacrificati per poter mettere sul mercato prodotti meno validi.
Chiudo ringraziandoti per la assoluta qualità dei tuoi interventi che leggo sempre con grande interesse (alcuni li ho salvati nella mia personale documentazione) e affermando con sicurezza che, se c’è una cosa che ci accomuna (oltre alla passione per le auto storiche) è la lunghezza dei nostri post.
Dei miei, molto meno interessanti, me ne scuso con gli altri iscritti.

Li leggo con attenzione, al contrario dei pipponi di Marco sulle ammericane!

Non avrei mai immaginato che da una mia osservazione sarebbe nata una discussione interessante. Mai sottovalutare i dettagli, anche se sembrano insignificanti

Neache se dovesse scriverne uno sulla Lancia Scorpion?

Caro ARGiuliasuper, tutti gli interventi che permettono un dialogo come questo sono merito di entrambi gli interlocutori, mai di uno solo. Il confronto permette sempre di scoprire novità ed aspetti particolari: è quindi un piacere da parte mia trovare "sponda" da parte tua e di altri, che mi permette di arricchire la quantità di notizie ed informazioni. Sicuramente hai ragione quando dici che le scelte industriali sono complesse e - nonostante non sia un ragazzino - all'epoca dell'uscita della 127 facevo ancora le elementari: troppo giovane per toccare con mano le dinamiche di gestione dell'epoca, sicuramente diverse da quelle di oggi (ma anche oggi di errori madornali se ne fanno, nonostante l'efficienza e i passi da gigante fatti dalla gestione aziendale).
Se mai dovessimo tediare qualcuno, vorrà dire che continueremo con la messaggeria personale

(foto "ARGiuliasuper" )