Una delle ultime, anche se non ricordo se a listino c'era anche la versione a carburatori. Non dovrebbe essere a iniezione?

La targhetta più bassa a destra della targa dovrebbe essere proprio quella con la scritta "Iniezione" .

Esatto, la doppia targhetta contraddistingue la "iniezione". Le due versioni dovrebbero aver convissuto a listino a partire dal 1972, anche se le preferenze, a quel punto, si orientarono nettamente sulla "iniezione".
Molto raro trovarne immatricolate nel 1975, in questo caso addirittura in maggio, considerato che la produzione, che non fu certo esuberante, era già terminata nella 2a metà del precedente esercizio (non ricordo il mese). Si può immaginare che le difficoltà economiche di quel periodo, unite alla crisi energetica, abbiano reso difficile smaltire gli ultimi lotti di un modello che già "soffriva" di un mercato piuttosto ristretto per la fascia merceologica di appartenenza, ed il prezzo elevato.
Esemplare apparentemente di buon livello, con targa mozzafiato, in tonalità marrone Parioli piuttosto tipica, abbinata alla selleria in velluto dal colore qui non decifrabile, forse verde oliva.

Bella, visto l'anno di immatricolazione e i vetri azzurrati facile immaginare possa essere un full-optional di fine produzione con tanto di climatizzatore... e magari con il motore potenziato a 130cv Din reali dalle modifiche Bosch all'iniezione mai dichiarati in luogo ai normali 126cv sulle ultime centinaia di motori prodotti e montati perlopiu' sulle ultime berlina visto che la produzione è rimasta un po' piu' a lungo delle coupè

Un'ottima vettura, che non aveva nulla da invidiare alle Mercedes-Benz W115, neanche come durata ed affidabilità. Purtroppo, costava di più, anche nella versione a carburatore, per via dei ridotti volumi di produzione.
L'iniezione D-Jetronic della Bosch - la prima iniezione elettronica in assoluto - ha molti pregi, ma basandosi sulla misura della pressione (la D sta per Drück, pressione in tedesco) richiedeva svariati sensori, le cui tolleranze di funzionamento - tolleranze non intese come qualità, ma come ampiezza delle caratteristiche - alle volte non davano molta omogeneità, per cui regolazioni erano sempre possibili, anche perché la centralina dell'iniezione è quasi completamente analogica. Il suo naturale perfezionamento fu la L- Jetronic, che giustamente passò alla misurazione della massa d'aria (L sta per Luft, aria in tedesco), visto che la pressione può essere la stessa, ma la massa d'aria che ti entra nel cilindro può essere alquanto diversa, specie al variare della temperatura.
Passando dalla Kugelfisher - che pure era evoluta rispetto alla vecchia iniezione in linea, tipo diesel - alla Bosch era possibile avere regolazioni diverse. Quanto sia dovuto ad una specifica volontà di Lancia e Bosch, piuttosto che per evitare le variazioni suddette (quindi, mantenere una potenza minima che fosse quella dichiarata dalla Casa) non sono riuscito a saperlo. O meglio, le mie indagini non sono ancora concluse
Esemplare molto bello, quel marrone mi ricorda i genitori del fidanzato della mia vicina di casa, che qualche volta - invitati a pranzo - parcheggiavano sotto casa. Era l'evoluzione della Flavia di famiglia, ma sembrava un'altra auto, nonostante la 1500 di casa fosse già una II serie. Ricordo ancora la targa Roma K, ma non mi torna in mente se fosse a carburatore o iniezione. Non aveva le tendine al lunotto, comunque: questo me lo ricordo ancora

Ancora più interessante perché è un esemplare di fine serie, da sempre un modello di mio gradimento, pur riconoscendo che qualche scompenso estetico c’è; internamente regna una certa atmosfera di eleganza e di qualità.

Hai ragione. Il volume centrale è rimasto invariato fin dalla I serie della Flavia, quindi è semi-tondeggiante come andava nei primi anni '60, mentre i due volumi estremi sono squadrati come di moda tra fine anni '60 e primi anni '70. Il maggior scompenso è però la larghezza: troppo ridotta. Dello stesso problema soffre anche la quasi contemporanea Alfa Romeo 1750/2000: Bertone ha cercato di armonizzare al meglio, ma il rapporto lunghezza-larghezza di questi due modelli era a dir poco imbarazzante, un po' come certi modelli tedeschi (Volkswagen, ma anche Glas e Audi) dove invece il rapporto lunghezza-passo era disarmonico. Accadeva comunque solo nei modelli italiani e inglesi: nell'ambito di uno stesso segmento, le nostre auto e quelle d'Oltremanica erano sempre le più strette. Probabilmente, considerazioni ambientali (dimensioni strade e centri sotrici) hanno avuto il loro impatto nell'elaborazione dei progettisti, ma azzarderei anche una certa tendenza al "braccino corto" (risparmio di acciaio). Fenomeno durato in parte anche nei modelli lanciati negli anni '70: anche se di pochi cm, le varie Alfetta, 132, 131, Giulietta, erano ancora le più strette del segmento. La Lancia invece fece subito ammenda e Beta e Gamma furono allineate (in qualche caso anche più larghe) alla concorrenza.

Indagini interessanti.. qualsiasi info aggiunta è benvenuta
Ho parlato con un ingegnere che ha lavorato in Lancia dalla fine degli anni 60 fino ai primissimi anni 80 (infatti conosce altrettanto bene tante vicissitudini su Gamma, Delta (di cui si infuriava quando leggeva che è una RItmo ricarrozzata.. cosa assolutamente falsa perche ci lavoro' lui direttamente su molte cose, fino alla nascita di Thema) e ricordava bene come fu la Bosch ad avere approntato un upgrade per questa iniezione adatta al boxer Lancia che ne aumentava la potenza massima di 4-5cv verso fine 1973. La cosa "buffa" è che in Lancia e in quella mentalita' questo upgrade non fu considerato in modo entusiasta come forse sarebbe accaduto in qualunque altra casa quando senza modifiche ti ritrovi il tuo vecchio 2000 con gli stessi cv dei blasonati alfa e bmw . Anzi dalla direzione si diede l'ok per il montaggio sui motori (lui mi diceva alla fine ultime centinaia di motori) ma si impose il "silenzio-stampa" ufficialmente perche' "la clientela della 2000 non avrebbe gradito una comunicazione che faceva forza su potenza e prestazioni come doti dell'auto". (poi certo si puo anche dire che forse una nuova potenza del motore avrebbe richiesto una diversa omologazione e quindi costi aggiuntivi su un'auto che era a fine carriera e in perdita... ma che allora la mentalita in Lancia fosse quella detta sopra, è altrettanto e piu' che vero.. )

Caro lancista, probabilmente anche con il passaggio in Fiat del 1969, la direzione risentiva dell'"effetto Fessia", per cui la corsa alla potenza non era quello che la Lancia doveva perseguire (immagino per evitare un bagno di sangue economico, già vissuto prima dell'era Pesenti, con il "vizio" di Gianni Lancia di impegnare cifre mostruose sulle competizioni).

Suppongo - ma questa è un'ipotesi tutta mia, senza documenti - che questa mentalità fosse mantenuta anche per un segno di distinzione con Fiat (ai primi anni '70 la Lancia manteneva ancora una certa indipendenza).

Come pure mia congettura - essendo il boxer (o meglio, il 4V a 180°) più scarso di coppia ai bassi regimi - molti dei raffinati automobilisti dell'epoca avrebbero potuto pensare che un aumento di potenza significava pagare in termini di coppia e quindi perdere la souplesse di marcia delle Lancia: questo perché l'automobilista italiano, anche se competente, abituato da generazioni ai carburatori anche sulle cilindrate elevate (al contrario di tedeschi e americani, che la conoscevano da circa 15 anni i primi e una decina gli altri, grazie alla Rochester), non aveva esperienza di cosa potesse fare l'iniezione. Non per nulla qualche anno dopo l'Alfa Romeo abbinò il primo variatore di fase nella produzione automobilistica proprio in combbinazione con l'iniezione.