Molto interessante; presumo ancora in normale servizio.

Non ho mai amato i restyling su una vettura pressochè perfetta per i miei occhi come la Gs originaria, tuttavia tanto di cappello, soprattutto per l'estrema rarità. In questo caso direi che andrebbe messa in pensione, data la situazione dei ricambi.

Immensa rarità in tinta tipica del tempo e che la rende sciatta. Direi sicuramente a lavoro, mi pare abbia la panca posteriore abbassata addirittura. Oltre che per i ricambi, direi sopratutto per la sua rarità.
BUE questa non è una GSA, ma una GS con fanali posteriori GSA, quindi non è un restyling.

Ma noo, non c'entrano i fanali della GSA sono giusti del modello GS già ristilizzato...
Comunque è davvero insolito vedere una GS al lavoro, un pò me ne dispiace perchè da amante del modello vorrei fosse conservata al meglio, però mi intriga la costanza del proprietario a non demordere e godersi la sua compagna di vita, ad ogni modo questa immagine è lo specchio di come usava la sua Break 1015 mio padre, ma li eravamo negli anni 70-80....

Esatto, è una Gs restyling, prodotta dal 1977 al 1980-81 rimpiazzata, appunto, dalla Gsa.

Non riesco mai a beccarla parcheggiata purtroppo; confermo l'uso lavorativo (ha sempre la panca posteriore abbassata e trasporta materiale) ma viene tenuta dignitosamente.

Meravigliosa rarità ancora in uso. Preferisco la GS prima serie, ma meglio questa versione restyling che la successiva GSA, quello si un restyling sbagliato che ha stravolto completamente la perfezione delle linee della GS originaria con tutta quella plastica.

A queste persone farei un monumento, danno un senso alle mie giornate. In condizioni da museo sarebbe comunque una bellissima visione, ma per il sottoscritto terribilmente noiosa.
L'uso quotidiano, se un minimo accurato, le fa solo bene.

Visione quasi eterea, che varrebbe da sola a smentire la nomea di scarsa affidabilità che la GS si è guadagnata negli anni, in realtà spesso dovuta alla scarsa propensione alla manutenzione regolare che una vettura particolare come la GS, a scanso di qualche difetto congenito, richiedeva.
La Break, in quegli anni disponibile in due varianti (Spècial il meno rifinito, con motore 1.1 cm3 e Club, più curato, con motore 1.2 cm3) offriva un grado di versatilità difficilmente riscontrabile nella concorrenza. Piano di carico completamente piatto - e privo dell'ingombro dei parafanghi interni - grazie al disegno delle sospensioni posteriori, grande portellone a filo col piano di carico, sospensioni autolivellanti, e quattro freni a disco con funzione variabile in funzione del peso caricato. In più, si aggiungeva qualche "attenzione" supplementare che la Citroen vedeva come dovuta a chi acquistava questa tipologia di vetture: tergilavalunotto e specchietto destro erano montati di serie e senza sovrapprezzo, cosa decisamente rara in quella categoria.

Quando nel 1979 la GS divenne GSA ricevendo - fra le altre migliorie - il più volte invocato portellone, a livello puramente teorico non si sarebbe sentito il bisogno della variante break. Che, invece, rimase in produzione, sia perché il volume di carico era comunque di molto superiore rispetto a quello della berlina, sia perché la berlina aveva una soglia di carico alta (stile Alfasud 3p., per intenderci) che non la rendeva del tutto ideale per grandi carichi.
Dal 1979 in poi la break fu dunque disponibile nelle versioni GS Special (motore 1129 ed estetica identica alla vettura in foto) e GSA Club (paraurti in plastica, interni ridisegnati e motore 1301 cm3 con quinta marcia optional). Curiosamente, ma nemmeno tanto, in occasione del restyling le parti in lamiera della Break non vennero minimamente toccate, e anche i fanali posteriori rimasero gli stessi della precedente GS.
Nel 1981 la GS Special Break divenne GSA Special Break, che univa il restyling "plasticoso" alla meccanica GS con motore 1.1 e cambio a quattro rapporti, mentre due anni dopo anche la Special montò il motore 1.3 con qualche miglioria interna (orologio, accendisigari, quinta marcia) e il motore 1.1 venne relegato ad una versione base che si chiamava semplicemente "GSA".

Che dire infine dell'esemplare in foto? È ancora assolutamente originale, borchie comprese. La colatura di ruggine nella terza luce era abbastanza diffusa sugli esemplari conservati all'aperto, pur sottolineando la buona qualità degli acciai che componevano queste vetture. Nel complesso da l'impressione di una vettura da uso quotidiano ma piuttosto curata, probabilmente anche per motivi di vero affetto.

Avvistamento iperbolico, che sembra provenire da qualche decennio fa. Troverei da ridire sul colore, ma data l'esiguità degli esemplari superstiti, è bellissimo anche l'avorio...

Bella Total III, quando spieghi la storia delle Citroen vado in brodo di giuggiole...

Che altro dire?
Total ha già detto tutto!

Commento di Antonio meritevole di applausi, come al solito
Mi chiedo come mai, in occasione del restyling, non decisero di renderla disponibile anche con un motore a gasolio, come accadde con la CX, pur essendo anche lei non meno votata ai lunghi tragitti.

Secondo me il motivo potrebbe essere perché un motore diesel sarebbe stato troppo alto rispetto al boxer a benzina quindi non ci sarebbe stato spazio per farcelo stare

Forse sarebbe stato antieconomico realizzare un motore boxer a gasolio?

Decisamente sì. Bisogna anche tenere presente che la GSA fu un restyling reso necessario dal ritardo nella progettazione di quella che sarebbe stata la BX, il cui sviluppo era iniziato nella metà degli anni settanta e che, a causa dei sempre più pressanti limiti da parte della neoproprietaria Peugeot, non aveva preso una direzione stilistica precisa infilando una sfilza di prototipi esteticamente deprimenti, finché arrivò la proposta di Gandini che mise, come sappiamo, tutti d'accordo.
Anche se il primo prototipo pressoché definitivo era datato 1979, proprio quell'anno venne lanciata la GSA come "modello tampone" per mantenere un minimo di quota di mercato mentre si cercava di risolvere i non pochi problemi di industrializzazione della BX, soprattutto quelli relativi al montaggio integrale dei propulsori Peugeot: in effetti, la BX sarebbe arrivata solo nel 1982.
Siccome un fiasco commerciale dovuto ad uno sviluppo incompleto avrebbe probabilmente comportato la fine per il marchio del Double Chevron, si fece di tutto per renderla più semplice, robusta ed affidabile di quanto non si fosse dimostrata la GS.
Che, però, era ancora un'auto tutto sommato moderna, e avrebbe potuto tener duro ancora qualche anno, a patto che avesse avuto l'ormai indispensabile "quinta porta".

Le condizioni economiche della Casa, tutt'altro che floride (la Visa lanciata nel '78 stentava a decollare, la stessa GS aveva quasi 10 anni sul groppone, la CX aveva avuto successo ma i volumi di vendita non potevano ovviamente essere stratosferici, le derivate 2CV si vendevano ancora discretamente ma ormai non generavano molto profitto) imposero un restyling con pochi denari utilizzando al massimo ciò che si aveva già in casa, per cui una volta deciso che il boxer più potente di 1300 cm3, prima appannaggio della sola GS X3, sarebbe stato condiviso da tutta la gamma (d'altra parte la "A" di "GSA" sta per "Atletique" ) si dirottò tutti gli scarni fondi sull'aggiornamento della scocca nella parte posteriore e, in minor parte, su un interno il cui design particolarmente perverso aveva il compito di fare dimenticare che si trattava della cara vecchia GS meglio di quanto potessero fare i non bellissimi paraurti squadrati.

Insomma, spendere paccate di Franchi per progettare ex novo un boxer a gasolio per un modello che avrebbe dovuto tirare avanti pochi anni sarebbe stata follia pura (e dopo la GS Birotor direi che in Citroen non volevano più sapere di certe follie) mentre il montaggio di un diesel Peugeot era impossibile perché, oltre al problema dell'ingombro verticale, avrebbe richiesto una integrale riprogettazione della scocca e dell'avantreno, progettato per un gruppo motore - cambio longitudinale dall'ingombro piuttosto ridotto.
Insomma, andò così perché non poteva andare altrimenti. Aggiungo solo che la adoro la GSA proprio perché estremamente bizzarra, molto più della GS che nonostante qualche leziosità era stilisticamente molto più razionale.

P.S: grazie dei complimenti. Le Citroen, al pari delle Mini e di certe Alfa, mi fomentano particolarmente.

Adoro!!!

Come esaustivamente argomentato da Total, l'adozione di un motore a gasolio avrebbe comportato modifiche troppo impegnative e costose a causa della particolare impostazione tecnica (motore boxer longitudinale). Infatti qualche anno dopo anche l'Alfa Romeo si trovò nella stessa condizione e dovette fare una scelta particolare, montando sulla 33 un 1.8 TD della VM a 3 cilindri

Scelta assai disgraziata

Una 33 1.8 TD ce l'aveva un signore che abitava nel palazzo dei miei nonni materni in versione Sportwagon. Era un disastro, tant'è che dopo 3 anni, nel 1992, dopo una miriade di problemi, l'hanno dovuta sostituire con un Opel Astra SW 1.7 Turbodiesel che ebbe molta più fortuna.

Alquanto. In effetti la "meteora" 33 TD è un caso perfetto che dimostra appieno le difficoltà progettuali del dotare di un motore a gasolio una vettura nata per montare esclusivamente i motori boxer.
Anche non fosse esistito il problema dell'ingombro verticale, decisamente non irrisolvibile, il problema vero era adattare un propulsore diesel al cambio longitudinale, che a causa dell'ingombro molto maggiore rispetto ad un boxer - che, longitudinalmente, occupava lo spazio di un bicilindrico - avrebbe richiesto un allungamento eccessivo del muso, oltre probabilmente a vari problemi di dinamica di guida.
Al contrario, montare il propulsore in senso trasversale avrebbe richiesto un avantreno completamente nuovo, un nuovo cambio, nuovi semiassi, più una miriade di altri particolari.

La 33 1.8 TD sembrò all'epoca un'idea geniale. Come geniale era il motore VM con testate scomponibili, che permise di ottenere una gamma di propulsori che andavano dall'ottimo cinque cilindri (che nonostante venne montato solo sull'Alfa 6, pesantissima ed aerodinamica come un blocco di tufo, si comportava benone) al tricilindrico che finì sotto il cofano della 33, dedito a vibrazioni, surriscaldamenti e che consumava più testate che olio.
Certo, il tricilindrico montato in senso longitudinale calzava al millimetro nell'angusto vano della 33, riuscendo a fare entrare la media Alfa nel novero delle compatte a gasolio senza spese eccessive.
Ciò che ne fece le spese fu però l'immagine: ad un certo punto, gli stessi concessionari cominciarono a sconsigliarne l'acquisto ai potenziali clienti, probabilmente per evitare l'accollo degli esemplari che avevano bisogno di assistenza.

Queste ampie panoramiche, trasversali su stile, meccanica, aspetti progettuali, industriali, sociali e di costume, sono sempre godibilissime per contenuti ed esposizione "colta", nonché oltremodo rispondenti alla mia idea di "recensione" per un sito di livello come questo.

Neanche tanto al millimetro, ricordo che sulle versioni diesel pre-restyling si era reso necessario far sporgere la parte inferiore della calandra di qualche centimetro rispetto ai fari, anziché lasciarla a filo come sulle versioni a benzina

A proposito di boxer Alfa Romeo a gasolio, mi sono ricordato di questo articolo pubblicato ne "La posta dei lettori" del numero di Aprile 1987 di Quattroruote.

L’ ultima “33” a gasolio la vidi in Sicilia, nel 1999, ed era una seconda serie, in condizioni non particolarmente buone.
Credo che quelle ancora circolanti saranno ormai pochissime unità.

In effetti non ci avevo pensato al maggiore ingombro di un motore su una scocca non pensata, in origine, per ospitare un diesel.
Riguardo la 33 col 3 cilindri VM, recentemente ho avuto l'occasione di incrociarne una dal vivo, seconda serie, nera, in perfetto stato, targata RC (magari Francesco240D può averla beccata ). Era una bella domenica di novembre dell'anno passato, ho scorto da lontano la sagoma di una 33 ed ho pensato "sarà la solita 1.3 o al massimo una 1.7 ie", ma appena ho visto la scritta "Turbodiesel" per esteso, la mia reazione, all'istante, è stata: . Sciaguratamente, causa totale mancanza di parcheggio, non ho potuto farle una foto...inoltre, nella mia regione mi ricordo in vendita un esemplare dell'87 grigio chiaro, sempre lo scorso anno, ma chiedevano una cifra con la quale si poteva portare a casa una ottima 1.3 S coetanea.

Avvistamento d'indubbio interesse, dato che si tratta di un modello praticamente scomparso da anni dalle strade italiane. Fa piacere constatare che questo esemplare sia ancora utilizzato, con criterio. Il parrucchiere presso il quale lavorava mia madre a cavallo tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80 ne aveva una bianca, poi sostituita con una Lada Niva.