Anno di vistoso calo nelle vendite per l'ancora valida ed elegante, ma non più freschissima, "Delta LX". I leggendari successi rallystici non riuscivano più a sostenere commercialmente le versioni "borghesi" del modello.
Esemplare apparentemente in gran spolvero, che si riscontra sempre con favore.
Nonostante un parco superstite ancora apprezzabile, sono poche le unità detenute da appassionati/amatori decisi a perpetuarle, quadro che per la cugina a tre volumi "Prisma" sembra ancor più risicato.

Hai dei numeri in proposito?
Il "traino" dei rally fu decisivo nel prolungare la carriera commerciale della Delta, inducendo il management a ritardare il lancio della serie successiva (la 836).
Le "cugine" Tipo2 e Tipo3 (Tipo, Dedra e Tempra) erano state presentate tra il 1988 ed il 1990 mentre la Delta II non si vide fino al 1993.
A conti fatti, si può dire che il danno fu doppio: la "vecchia" Delta, negli ultimi anni si trovò a competere con concorrenti (anche interne, come la Tipo) di progettazione più recente e quella nuova, nata già vecchia in quanto figlia di un progetto con già qualche anno sulle spalle, si trovò a vedersela molto presto con avversarie completamente rinnovate come, per rimanere in casa, le Alfa Romeo 145 e 146 e le Fiat Bravo e Brava.

Mi pare tra -20 e -25% sull'anno precedente per il modello computato in tutte le sue versioni (con un calo quindi presumibilmente superiore per la sola "LX" ), ma dovrei controllare per fornire un dato preciso.
Oramai, peraltro, la partita non era più principalmente tra italiane, come accadeva in passato, ma tra italiane e - soprattutto - concorrenti estere. Dal 1991, i nostri marchi avevano perso la maggioranza assoluta del mercato interno del nuovo, e in breve arrivarono a detenerne appena 1/3 circa.
Già nel 1990, la FIAT "Tipo", che ottenuto largo favore nei primi due anni di vita commerciale, con consuntivi intorno ai 200-220mila pezzi annui, crollò di colpo di quasi il 50%.

ABBIAMO VINTO TROPPO, TOGLIAMO IL DISTURBO
ROMA - La Lancia si ritira dalle corse. E' una brutta notizia ma è anche un pezzo della nostra storia che se ne va miseramente nella polvere dei ricordi. Una storia che risale ai tempi in cui la casa automobilistica torinese era un vero Club cui si apparteneva con orgoglio. Una storia passata attraverso automobili diventate famose e trasformatesi in simboli. Una storia intessuta di grandi tradizioni, esperienza, competenza. Una storia sportiva e industriale che ha contribuito a rendere rispettato il made in Italy in molti paesi. La Lancia è l' unico costruttore al mondo ad aver vinto dieci titoli mondiali rally. L' ultimo è stato conquistato proprio pochi giorni fa al termine di un campionato in cui la Lancia era partita quasi sconfitta battendo poi clamorosamente l' agguerrita concorrenza giapponese. Adesso finisce tutto. I vertici di Torino hanno deciso così. La notizia viene addolcita con un pannolino caldo che in realtà non servirà a curare la piaga. "La Lancia - si legge nel comunicato ufficiale - trasferirà alla Martini Racing le vetture e i piloti Juha Kankkunen (campione mondiale in carica,ndr) e Didier Auriol. L' assistenza per le gare del prossimo anno sarà assicurata dall' organizzazione del Jolly Club". Insomma, macchine, piloti e pezzi di ricambio vengono mollati allo sponsor che continuerà a correre a titolo privato. E una scuderia privata gestirà il tutto. Ma non sarà più la stessa cosa. Martini e Jolly club sono meritevoli del massimo rispetto ma quando una casa rinuncia a correre in veste ufficiale, prima o poi viene a mancare quello sviluppo tecnico che è il vero motore delle corse. Come si è arrivati ad una decisione così clamorosa che mette da parte 25 anni irripetibili di storia, da quando nel 65 la Fulvia cominciò a diventare un fenomeno sportivo, tecnico e di costume? E' difficile acciuffare il bandolo di questa matassa. Spiegazioni ufficiali non ce ne sono. Sembra di capire che la Lancia, come la Mercedes degli anni 50, abbia deciso di prendersi una "pausa di riflessione" perchè ubriaca di successi. In realtà dopo dieci titoli mondiali costruttori, cinque titoli mondiali piloti, quattordici titoli europei, decine di titoli nazionali e 1200 vittorie complessive ce n' è abbastanza per essere ubriachi. Ma, probabilmente, questa è solo una piccola parte, la più dolce, della verità. Le ragioni, evidentemente, sono altrove. E sono di ordine sportivo e di ordine economico. Diciamoci la verità: da parecchio tempo la Lancia ci aveva abituato tutti alle vittorie. E l' abitudine era ormai così consolidata che la notizia di una vittoria Lancia non faceva, paradossalmente, più notizia. Ha vinto la Lancia? Ah, vabbe' ...Tutto scontato, tutto dejà vu. Titoli piccoli sui giornali, articoli relegati in fondo. Quasi un' eredità di cui dare stancamente conto. Troppo poco per l' investimento che un mondiale rally comporta e troppo poco, nonostante tutto, per far crescere ancora un' immagine già di per sè elevata. Ma per quanto il campionato mondiale rally sia secondo solo alla Formula uno nella scala dei valori ufficiali, esso non è bastato a creare e sviluppare un' immagine nei paesi, o nei continenti, in cui del mondiale rally nessuno si interessa. Anni addietro quando il Gruppo Fiat era intenzionato a lanciare il marchio Lancia sui mercati del Nord America, venne fuori una scoperta clamorosa. Dalle indagini di mercato risultò che nessuno conosceva la Lancia, che molti, anzi, indicavano come una nuova marca coreana. Il motivo era semplice: del mondiale Rally come del calcio e della Formula uno in quel continente non interessava allora e non interessa oggi niente a nessuno. Misteri cinesi. O, appunto, coreani. Per questo fu deciso di puntare, per quel mercato, sul marchio Alfa che tutti identificavano con Nuvolari e con la grande storia delle corse. Si giunge così ad una amara conclusione che anche i vertici torinesi devono aver tratto. Una vittoria aggiunge poco all' immagine e ai successi commerciali della Lancia. Una sconfitta, invece, toglie moltissimo. Se la Lancia rompe un manicotto dell' acqua e perde clamorosamente un rally importante, tutti inneggiano al successo della giapponese di turno. E il mito giapponese cresce mentre il mito Lancia, ed il mito Italia anche, si incrina per un nonnulla. E allora basta, che i giapponesi vadano a vincerseli da soli questi titoli. Perchè tenergli cordone? Perchè fargli da contraltare, da termine di paragone? Caliamo il sipario e pensiamo alla produzione. Ma è proprio su questo punto che il ritiro della Lancia dalle corse si fa preoccupante. Quando nel 69 Agnelli rilevò la Lancia da Carlo Pesenti, gli venne chiesto per quale cifra avesse comprato la casa automobilistica torinese. E la risposta fu: "Per una lira, simbolica". Agnelli in realtà aveva comprato i debiti della Lancia. Ma con i debiti anche il grande prestigio di questa casa. La Lancia era per definizione l' automobile rifinita, affidabile, lussuosa. L' auto sulla quale le portiere si chiudevano al primo soffice colpo. La Fulvia cominciò l' attività sportiva nel 65, la Delta la conclude nel 91. "Quando nel 64 fu costituita la squadra corse - ricorda Cesare Fiorio che per 23 anni è stato l' artefice di tanti successi prima di passare alla Ferrari - eravamo in tre: io, il meccanico Luigino Podda che è ancora li oggi e un' altra persona. Dovevamo creare tutto da zero. Ma c' era la Fulvia e c' era tanto entusiasmo". Oggi c' è la Delta ed è proprio la Delta che, nonostante i successi, avverte i maggiori contraccolpi sul mercato: meno 21 per cento delle vendite. Peggio ancora va la Thema: meno 23 per cento. La Y-10, che resta il modello più venduto, è in calo del 13 per cento. Perfino la Dedra, che è l' ultima nata, quest' anno chiude con meno 4 per cento. Cifre impietose che dipingono un mercato tragico. E non sono certamente le corse che possono ribaltare questa situazione.

Da Quattroruote 1991

Lo stabilimento di Chivasso chiuse i battenti a settembre 1992.

Una delle tante scelte fatte dal Gruppo FIAT che non ho mai digerito. Però è anche vero che si trovò con troppe aziende sul suolo nazionale, molte anche a pochi chilometri di distanza l'una dall'altra, come ad esempio Arese, Lambrate e Desio oppure Chivasso, Rivalta e Mirafiori.

Nell'estate del 1990, lo stabilimento di Chivasso venne visitato nientemeno che dal Papa, accompagnato da Romiti su un Superjolly allestito per l'occasione; quest'ultimo sprecò lodi per le maestranze specializzate e assicurò lunga vita all'impianto... sappiamo tutti come è andata a finire.

Sentire simili discorsi in ambito lavorativo è garanzia che succederà l'opposto

Proprio vero.....sorta di "vasellina" verbale....