Esemplare della prima ora, apparentemente in gran spolvero, di un modello che non ho mai apprezzato, e che mi è sempre risultato arduo associare al marchio Lancia.
Peccato i cerchi in lega della serie successiva (bellissimi, ma gli originali avevano il pregio dell'esclusività). La mia opinione sulla Beta Montecarlo diverge da quella di Markino: per quanto avulsa da tutto ciò che si possa associare al marchio Lancia, soprattutto riguardo alla disposizione meccanica e al grado di finitura interno, questo modello ha sempre rappresentato per me una sorta di creatura mitologica.
Nonostante certi dettagli, come il design della plancia e della strumentazione fin troppo minimalisti e sinceramente imparagonabili alla precedente produzione Lancia rappresentino bene l'epoca di "transizione" dello stile automobilistico degli anni '70, la Montecarlo è un tipico esempio di progettazione felice che non ha mai voluto saperne di invecchiare.
Risultava avulsa dalla produzione Lancia, perchè doveva nascere come Fiat X1/20.
Visto però che la Beta stava arrancando, e l'immagine Lancia era in vertiginoso calo, si decise di marchiare questa vettura come Lancia.
L'ho sempre trovata molto bella, ma come molte Lancia anni '70 era "incompleta". Poco sarebbe bastato dotarla di interni un po' migliori, cosi' come dotare l'ottimo bialbero di 10/20 cv in più (tipo Ritmo 130, per esempio...). Ed ancora dotarla di freni migliori.
Peccato.
Anche a me ha sempre dato l'impressione di non centrare un fico con il marchio che portava, per la cavalleria c'era Camillo Alquati a Cremona che realizzava ottimi kit di alimentazione ma credo che anche una ventina di cavalli supplementari non facessero grandi differenze.Detto ciò la Montecarlo è un'ottima e divertentissima vettura con caratteristiche stradali notevoli delle quali però non bisogna abusare perché altrimenti castiga. Il discorso della Beta che arrancava è piuttosto singolare visto che le varianti venivano presentate a getto continuo e che in totale,in 12 anni di produzione, ne furono costruite circa 440.000, all'incirca lo stesso risultato che fece Alfa Romeo con la famiglia Alfetta nel medesimo periodo.
Infatti il codice di progetto è 137 anziché 8**.
Secondo quanto riportato sul volume dedicato alla Lancia - scritto nel 1994 (quindi in tempi non sospetti da idiozie social) dall'olandese (sic!) Win Oude Weernink - fu una Fiat adottata dalla Lancia a causa della crisi petrolifera, per cui molte Case generaliste non intendevano identificarsi come costruttori di autovetture sportive, quindi voraci di carburante.
La presentazione al salone di Ginevra nel 1975 suscitò molto interesse, la linea di Pinifarina si faceva notare, come ad esempio le pinne posteriori riprese dalla Ferrari Dino, oppure elementi più moderni come l'estremità in gomma nera (mai piaciuta!). Purtroppo gli interni non erano degni di una Lancia, troppo spartani; aggiungiamo un impianto frenante senza Superduplex con pinze della Fiat 127 e cerchi da 13" ed ecco che molti cominciarono a guardarla storta. Il consuntivo per la prima serie fu di 3835 unità più altre 1801 Scorpion per il mercato statunitense.
Con la seconda serie furono introdotti tutti gli affinamenti del caso: interni in ottimo tessuto, impianto frenante degno del nome, raffinata mascherina moderna tipo Delta, nuove sospensioni... per un totale di 1940 unità di cui 817 spider, non certamente una vettura da grandi numeri.
In compenso, nel 1979, cominciò una brillante carriera sportiva.
all'incirca lo stesso risultato che fece Alfa Romeo con la famiglia Alfetta nel medesimo periodo.
La stirpe "Alfetta" fece segnare un consuntivo ben superiore: circa 613mila unità, generate da due "sole" versioni (Berlina e "GT" ), pur nella loro ampia articolazione di serie e motorizzazioni.
Se ci si limita alla sola Berlina, configurazione nella quale i due modelli qui confrontati hanno avuto origine, la supremazia dell' "Alfetta" è schiacciante, anche allargando il perimetro "Beta" alla derivata "Trevi". Buona parte del consuntivo totale "Beta" è in realtà dovuto alle varie derivazioni sportive o sportiveggianti che ne sono state tratte (Coupé, "HPE", Spider, e, appunto, "Montecarlo" ).
La Beta Berlina uscì nel 1972. La Montecarlo nel 1975.
E dal 72 al 75, la Beta arrancava eccome! Tant'è che aveva già subito un restyling (decisamente riuscito tra l'altro).
Meglio andava con le varie coupé e Hpe. La Beta fu infatti uno dei pochi casi in cui il coupé vendette più della Berlina di derivazione.
Il dato sottomano non ce l'ho, ma ricordo perfettamente questa particolarità, enunciata in un vecchio articolo di Ruoteclassiche dedicato alla beta coupè.
Non è esatto.
La Berlina totalizzò 195mila esemplari, la Coupé poco meno di 114mila.
Si ottiene quasi lo stesso dato della Berlina aggiungendo alla Coupé la "HPE" (71mila unità) e la "Spider" by Zagato (8.600), e io mi fermerei qui.
Se si vuole montare su questi dati il consuntivo della Montecarlo (7.600) allora, per omogeneità, occorre computare sull'altro versante anche la Berlina a tre volumi (circa 40mila unità).
bella auto, divertente da guidare; la filosofia di un motore "mulo" con pochi cavalli ed una buona distribuzione dei pesi in definitiva era quella che la lotus ha applicato all'elite, all'europa (motore renault 16) ed all'elise; all'epoca ho pensato se è così bella da guidare questa, chissà la formula fiat abarth ed infatti altro oggetto che si è rivelato molto divertente ed economico.
il muso era bruttino, ma se si tinteggiavano i tre elementi nel colore della carrozzeria migliorava.
In famiglia abbiamo una seconda serie champagne met. del 1983 (ultime immatricolazioni a produzione finita da tempo).
Esteticamente non piaceva molto nemmeno a me; con il tempo la sto apprezzando sempre di più. Gli manca giusto quella grinta in più che meriterebbe.
#12 fatti due calcoli con le cifre fornite dai Quattroruote del tempo risulta che la Beta berlina, da fine 1972 a fine 1975, fu prodotta in 61000 esemplari.
Se questo dato è corretto, fa presumere una vocazione per l'export piuttosto accentuata sulla prima serie, e, per contro, un'accoglienza non esaltante sul mercsto interno, considerato che la "1400" evidenzia il consuntivo più basso fra le tre cilindrate.
Come direbbe un illustre iscritto purtroppo latitante: da stampare direttamente su rotoli!
Molti storici li manderei a stendere bitume per asfalti, o a tirare su qualche ponteggio... Ho smesso da tempo di acquistare un certo genere di libri, meglio i romanzi di Aldo Busi, almeno si ride durante la lettura.
