Questo è autolesionismo.

Da non credere ... E le mostrine ?

Copricerchi sgradevoli di sapore balcanico.
Molto meglio lasciare il cerchio a vista, con la sua verniciatura nera.

Probabilmente la loro mancanza, e l'adozione di quei copricerchi, sono una scelta dettata dalla paura di probabili furti; magari ha i pezzi originali in casa.

Scelta ardua tra due soluzioni che mi provocano l'orticaria. Il classico esempio di "scegliere il minore dei mali".

L'ottimismo è il profumo della vita!

Se ha paura che gli rubino i cerchi originali (ovviamente dubito sia così) poteva anche mettere dei copricerchi Alfa Romeo del periodo, sicuramente avrebbero fatto tutt'altra figura.

Dovrebbe avere più paura che gli rubino la fascia catarifrangente arancione, visto quanto vale, piuttosto che i cerchi originali...

Via quei cerchi inguardabili! L'avrei preferita di gran lunga con i suoi cerchi di ferro in vista. Con i cerchi in lega opzionali e con le sue targhette, sarebbe un gran bell'esemplare.

In ogni caso non si capisce il senso di questa scelta. Stride col fatto che la macchina è tenuta da amatore.

Anche la parte superiore del paraurti non sembra del colore corretto, dovrebbe essere della stessa tonalità dello spoiler sul baule e delle modanature laterali...

Dopo molti anni ci sarebbe più di qualcuno che, uscendo fuori dal coro, vorrebbe salire sul palco come Fantozzi e gridare che l'Alfa 75 è una cagata pazzesca e riceverebbe 92 minuti di applausi da molti collezionisti di auto prestigiose.
Per la sua esuberanza, l'Alfa 75 è rimasta un'icona di rilievo degli anni '80, della "Milano da bere", dei paninari del "Drive In" e del discotecaro che la faceva sgommare il sabato sera; ma oggi è più probabile che il possessore di una "Giulietta SS Sprint" strizzi l'occhio ad un'Alfasud prima serie.
Non ho mai digerito quel fascione nero in plastica che fa tutto il giro della carrozzeria che (purtroppo) è fondamentale caratteristica del modello; motivo per cui preferisco la 1.6 magari in tinta scura.
Personalmente, l'ho sempre vista come una "tunizzazione" seriale della Giulietta 116 (da cui riprende le portiere). Sopporto meglio l'Alfa 90.
Per continuare il "family feeling" della nuova gamma inaugurata dalla 33, era necessario creare la sua sorella maggiore. Mancavano ormai i soldi, e la cosa più semplice era costruire un mascherone sulla Giulietta: cancellando il romantico "sedere d'anatra" per renderla più aggressiva. Il nome "75", oltre a celebrare il 75esimo compleanno dell'Alfa, ben si prestava ad affiancare il nome "33" che rievocava la "Stradale".
Non c'erano ancora i suv, e l'idea di un qualcosa di vistoso e voluminoso che si muovesse nel traffico ancora pieno di Ritmo, 128, 131, Prisme, Delta, Alfasud e Alfette, funzionò alla grande!
Salvo qualche migliora meccanica e di potenza, non aveva nulla di nuovo rispetto alla precedente Giulietta; similmente al percorso progettuale fatto dalla 33.

Io la penso diversamente: pur ereditando pianale e portiere, la 75 offriva parecchio di nuovo.
È stata la prima Alfa Romeo con i tergicristalli carenati sotto il cofano anteriore come le auto moderne (ironia della sorte, Giugiaro propose questa soluzione già per l'Alfetta Gt del 74, ingiustamente bocciata).
Aveva i vetri incollati invece che montati con una grossa antiestetica guarnizione come la Giulietta del 77. Le auto moderne hanno i vetri incollati, che oltre ad essere più belli aumentano rigidezza torsionale della scocca.
Aveva aerodinamica molto migliore, tanto è vero che con gli stessi identici motori a carburatori guadagnava dai 5 ai 10km/h di velocità massima.
Il gancio della serratura delle porte era annegato dentro la porta come sulle auto moderne, non esterno in vista come sulla Giulietta.
Il bagagliaio aveva capienza decisamente maggiore, soprattutto sulle versioni non America.
Il volante era regolabile in altezza e profondità.
Come si vede, derivava dalla Giulietta ma con i pochi soldi a disposizione fecero il miracolo di ottenere un prodotto parecchio migliorato in grado di offrire diverse novità

Mi unisco al coro dei Fantozziani.Lo dico con dispiacere, da utente Alfa Romeo di quegli anni.

Ermanno Cressoni onestamente fece un miracolo con il risicatissimo budget che aveva a disposizione.
Il mercato, che vale più dei giudizi personali, ha giustamente premiato la vettura riconoscendone le qualità acqustando quasi 400.000 pezzi contro i 160.000 scarsi della successiva 155...

Che non regge il confronto con le sue antenate, ed attualmente sia sopravvalutata (a livello di quotazioni) posso essere d'accordo, ma che è una cagata assolutamente no..

Non ho mai avuto il piacere di guidarne una, ma comunque è un modello che non mi ha mai scaldato il cuore. Anzi, negli anni, forte del boom tra gli appassionati (spesso sul genere "rapine e sgommate", una noia ed una banalità imbarazzante, il classico soggetto che vuole farsi vedere mentre la sua auto maschia fa brum brum) mi è scesa ancora di più.
Come ho già detto altre volte, apprezzerei solo una tranquilla 1.6 prima serie, giusto per tenere i soggetti sopra citati ben lontani da me.

#15 il mercato indica che in quel periodo, purtroppo, una buona fetta di clientela alfista passò ad altri marchi.

"Nuova Giulietta" e "75" totalizzarono gli stessi numeri di produzione - siamo in quota 380mila, con una leggera prevalenza della "Giulietta" - in un arco temporale molto simile, un poco più corto per la "75". Non numeri elevatissimi - modelli stranieri di pari segmento, supportati da esportazioni più sostanziose, riuscivano a far molto meglio - ma decisamente buoni per gli standard Alfa Romeo.
Il successo della "Giulietta" è troppo poco ricordato, perché il modello stesso continua a soffrire di un certo oblio, schiacciato com'è tra due icone come la "Giulia" e, appunto, la "75"; per dare un'idea del fenomeno, una realtà oramai vasta e solida come il raduno domenicale del centro di Milano ha annoverato soltanto 4 "Giulietta" nei tre anni e mezzo del mio "monitoraggio", a fronte di una ventina di "75" in tutte le versioni a benzina costruite.
I numeri della "Giulietta" furono aiutati, inizialmente, dalla versione 1.3 (in realtà, quasi un 1.4), capace di "trainare" parecchi utenti provenienti dalla "Giulia", e, per contro, ostacolati dal periodo economico poco florido e con alta inflazione. La "75", invece, poté beneficiare di un'economia tornata a "tirare", ma, potenzialmente, era sfavorita da un'architettura che iniziava ad apparire datata, costosa e complessa, specialmente all'apparire, nel 1987, della "164", che garantiva prestazioni Alfa Romeo con uno spazio interno incomparabilmente superiore.
Se questa "criticità" non penalizzò particolarmente le vendite, fatto salvo il declino fisiologico verso la fine del ciclo commerciale, quando la BMW stava lanciando un prodotto del calibro della "E36", fu in buona parte per merito del gran lavoro svolto, come ben ricordava Salvatore, da Ermanno Cressoni - figura di grande spessore professionale ed anche umano, purtroppo stroncato a neanche 66 anni da una grave malattia - il quale, essendo già autore della "Giulietta", sapeva quali tasti toccare per realizzare un'auto che, pur conservandone molti elementi, esternamente ed anche negli interni riuscì ad apparire del tutto nuova, e anch'essa con un notevole carattere, sebbene alla guida risultasse evidente la parentela con il modello precedente. Potrà non soddisfare tutti i gusti (rispetto alla "Giulietta" si nota una certa "pesantezza" nella parte posteriore), ma è indubbio che la "75" fornì un contributo decisivo per mantenere in carreggiata le vendite dell'Alfa Romeo sino a fine anni '80, mentre la "164", lanciata tardivamente rispetto alle altre derivate "Tipo 4", e ben differenziata ad evitare il cannibalismo "Giulietta"/"Alfetta", ripetutosi per un breve periodo tra "75" e "90", portò persino nuovi clienti negli autosaloni del Biscione, con numeri nei primi anni impressionanti per un'Alfa Romeo di quel segmento.
La "75", che, potendo sfruttare una meccanica collaudata, e grazie ai test molto scrupolosi svolti dai Servizi Esperienze e Qualità nonostante le ristrettezze in cui la Casa era costretta a muoversi, non manifestò particolari "difetti di gioventù", godette inoltre di un continuo affinamento ed arricchimento della gamma, soprattutto verso l'alto - a cominciare, per volumi, dalla validissima "2.0 Twin Spark" - arrivando ad una "forchetta" che, circostanza unica per un'auto italiana di quella fascia, vedeva la cilindrata apicale (V6 3.0) quasi doppia rispetto alla versione d'accesso.
Anche se trascurata per alcuni anni, la "75" è risorta piuttosto presto nelle preferenze degli appassionati, e degli alfisti in particolar modo, il che ha consentito di mantenere in vita un buon numero di unità, soprattutto nelle versioni più pregiate e prestanti. Lo strabiliante raduno svoltosi lo scorso aprile presso il Museo di Arese, a celebrazione dei 40 anni dal lancio, testimonia l'enorme affezione che esiste tra gli amanti delle automobili datate per questo modello: ben oltre 300 esemplari nelle più disparate versioni raccolti a perdita d'occhio nel piazzale e nelle corsie di parcheggio della struttura, con numerose presenze estere.