Accidenti, in ottimo spolvero.

Molto bella e rara in livrea bianca.

Un mio anziano conoscente, architetto in pensione, che nella lunga vita ne ha viste di cotte e di crude, coglie sempre ogni occasione automobilistica per ricordare i lunghi viaggi a tavoletta che si faceva con la sua 124 Sport II serie 1600

bella, ben piazzata, rude e aggressiva....anche se una cosa mai la capirò....perchè in modello del genere, che è una SIGNORA MACCHINA la fiat non avesse previsto i sedili con appoggiatesta....questo mai lo capirò....

Diciamo che al tempo erano ancora riservati a vetture di alta gamma, e spesso neanche di serie (anche sulla 130 berlina, che costava quanto due 124 Sport, erano a pagamento).

@Total: e infatti io le chiamo "le cazzate by Fiat"!!! la 128 rally che doveva uscire col 1290 da 75 cv e invece fu depotenziata a 67, la 128 sport coupè senza i poggiatesta ecc, la ritmo Abarth senza l'econometro (però ce l'aveva l'abarth x l'estero e la cabrio, che era un gradino più sotto).....mahhh

Beh riguardo ai poggiatesta, il non proporli non era solo una Fiattata, ma generalizzato per i costruttori europei: anche su costosissime Mercedes, Jaguar e BMW erano a pagamento. All'inizio degli anni settanta erano previsti quasi esclusivamente su auto sportive di prezzo elevato come Citroen SM, Alfa Montreal, Maserati Merak eccetera.
Quando certe utilitarie sportive cominciarono a montarli (una delle prime fù la Renault con la R5 TS) la cosa fù salutata come una vera primizia. La Fiat si adeguò a partire da quegli anni, praticamente in contemporanea agli altri costruttori europei.
I 67 cavalli della 128 Rally in effetti non erano una valanga, ma forse si voleva previlegiare l'elasticità di marcia (i tempi erano di crisi petrolifera e in Italia le auto troppo potenti non vendevano bene), d'altronde chi voleva più sprint poteva comprarsi una versione Giannini, le cui elaborazioni per la rally arrivavano a sfiorare i 90 cavalli.
Infine, a mio parere l'econometro in una macchina da cinque al litro come la Ritmo Abarth 2000 non ci stava a fare niente.
Chi mai l'avrebbe comprata per risparmiare benzina ad andature da padre di famiglia, con quei due carburatori grossi come lavandini?

Total,ma sai che il mio carburatorista ha fatto la stessa battuta con la mia Fulvia?

C'è anche da dire che i poggiatesta non servono per appoggiare la medesima,ma in abbinamento alle cinture di sicurezza; mi pare che l'Italia sul discorso sicurezza stradale sia al livello "si salvi chi può",la legge sull'obbligo delle cinture è arrivata solo nel 1989,quindi non ci trovo nulla di insolito sulla mancanza dei poggiatesta. Se poi il tuo è un mero discorso estetico sono d'accordo con te al 101%

Beh, concordo che più che una mancanza dell'allestimento italiano si tratta di un'assrdità di quello straniero, se è vero che per l'estero era previsto. Ma dico, qualcuno forse comprava una Ritmo Abarth per fare gli economy run?
L'econometro sull'Abarth mi sembra utile come una forchetta per il brodo...

Allora....vi dico la mia...per quel che riguarda i poggiatesta abbinati alle cinture è vero, ma almeno ad averli in caso di tamponamento, schifo non fanno....sulla ritmo abarth....beh, una delle auto che mi sarebbe piaciuto avere, ma col senno di poi penso di avere fatto una buona scelta con la 127 sport 75 hp, almeno per i consumi, se devo tirare la cignhia posso stare sotto i 3000 giri adottando la guida "da vecchietto col cappello", e qualcosa si risparmia, se avessi un 125 o un 130 TC...hmmm...per l'econometro immagino che non ci crediate ma me l'ha chiesto più di uno, quelli che ho trovato nelle Cabrio sono andati via bruciati

Io a mia volta l'avevo sentita dal meccanico di mio padre in riferimento alla sua Giulietta, insomma è un furto di umorismo che si perde negli anni....

saranno stati 67, ma erano efficaci. sullo 0-100 e sul chilomatro era praticamente incollata alla coupè da 75cv. Altra nota di merito è che consumava come la berlina 1.1. curiosa piuttosto la scelta di aumentare la cilindrata aumentando ancora l'alesaggio (industrialmente parlando è più economico aumentare la corsa) Se dunque il 1,1 era superquadro, 1290 era "iper" quadro. La scelta del motore quadro fu fortemente voluta: in una intervista all'ing. Cordiano (capo ufficio tecnico, Giacosa, in pensione, collaboro comunque molto per quella che in fondo era una sua creatura) (http://www.mirafiori.com/~courtney/128/brochure/brochure.html) disse chiaramente che si voleva realizzare una vettura che potesse sostenere la massima velocità in maniera continuativa senza ricorrere al cambio 5 marce, per cui decisero per un corsa quadra per contenere le veocità lineari del pistone (sono queste che in assoluto determinano le sollecitazioni dinamiche su perni bronzine albero motore, non i giri motore). si pensò anche ad un quadro da 70.8mm di corsa e alesaggio (grosso modo un 1200cc abbondante).

per quanto riguarda le cinture, praticamente tutte le auto immesse sul mercato mondiale dopo il 67 ne hanno la predisposizione a tre punti davanti e dietro. Non ho mai capito cosa dica legge italiana: per come l'ho intesa io se ci sono le predisposizioni devi montarle, se le hai montate devi indossarle. eppure è rarissimo vedere una 124, un 128, una kadett b o fate voi un altro esempio con cinture posteriori montate

concordo poi sulla politica degli accessori fiat: ad esempio perchè non fornire i finestrini apribili a compasso sulla 2p? (sulla rally c'erano). Chiunque abbia avuto una 128 con i famigerati interni vipla colore nero sa che l'abitacolo diventava un vero e proprio forno. di contro la familiare, anche se 3p, aveve i finestrini posteriori discendenti a manovella (ma siccome era una cosa intelligente sulla familiare terza serie post 1976 li eliminarono preferendo un vetro grande unico e non apribile nemmeno a compasso).aggiungo che l'articolo citato è ovviamente in inglese ed è molto interessante per capire la genesi e lo sviluppo della 128. Riassumo gli argomenti toccati:

1) Ing. Cordiano, responsabile dell'ufficio tecnico. Molto interessante la parte dedicata al motore, alla scelta della corsa molto corta, della cinghia gommata e l'albero a camme in testa in un periodo in cui andavano per la maggiore aste bilancieri e monoblocchi in ghisa con camme in umido. Accenna poi ad una variante con corsa 77mm e alesaggio invariato! Si parla poi del telaio e di come l'assenza del tunnel di trasmissione abbia influito sulla progettazione per l'assorbimento degli urti

2) Ing. Giacosa, non serve dire altro se non che ,pur al tempo in pensione, collaborò fattivamente alla progettazione della 128 che altro non erano che il completamento e la realizzazione del suoi studi sulla trazione anteriore iniziati nel 1954. C'è anche uno schizzo della famosa coda tipo 128 zastava

3) Si passa a Boano, capo centro stile. Si riprende il discorso della coda anche alla luce di quanto fatto o si stava sperimentando in Simca (vedi Simca 1100, portellone tipo yugo) e di come l'idea sia stata scartata essenzialmente per ragioni commerciali (gusto italiano ritenuto non pronto). Si parla anche di prove nella galleria del vento a Stuttgart, germania e si sottolinea che l'aereodinamica non sia pessima, 0.43 misurati in galleria (sigh! il 127 con 8CV in meno era un pelo più veloce del 28!)

Chiude l'intervista Petaluga, il "commerciale" fiat. Ho riassunto alla buona, ma le interviste sono molto lunghe e ricche di informazioni che non ho mai letto sulle riviste italiane.

E' esattamente così, ma limitatamente alle vetture immatricolate per la prima volta dopo il 15/06/1976.
Prima di quella data non esiste alcun obbligo, neppure per le anteriori.