Anticipo la gioia di Hydractive nell'osannare una ormai quasi introvabile GS in ottima forma.
Meno di 100.000 km, proprietario anziano, ferma in un garage da una decina d'anni e "riesumata" di recente. Non ha corrosione ma un discreto numero di botte sulle fiancate.
A parte i paracolpi laterali e gli specchietti provenienti dalla GSA, l'originalità è assoluta, e anche gli interni sono in buono stato salvo lo schienale posteriore cotto (tipico del modello!)

I paraspruzzi hanno l'età della macchina e c'è anche il tappo carburante originale con la scritta Citroen.....

semplicemente superba! Da anni che non se ne vedono piu'...

Molto bella, oggi è una rarità.

Accipicchia Antò che colpo!!!
Una GS in stato d'uso del tipico Beige Gazzelle, una vera rarità oggi! Anche le borchie Pallas non sono proprie, fanalino posteriore destro sbeccato, però dai, meno male che esiste ancora data anche la "delicatezza" del modello.
Visto chi siamo in tema sul modello, vi propongo uno "scorcio di una targa nera personale, uno dei miei gioiellini, una GSA break del 1982 e già presente qui sul sito:

@Total: davvero bella la Club in foto!E molto delicato il "beige gazelle"
@Hydractiveuperba la tua GSA Break !
Ce ne parli un pò?

Premetto che vado un pò a braccio...
La GS è la prima vettura media e trasversale di Citroen che fino ad allora passava direttamente dalle bicilindriche all'ammiraglia.
Esordisce nell'estate del 70 e viene assemblata nello stabilimento di Rennes-La Janas, che è lo stabilimento che assembla già le Ami 6 dapprima e 8 poi.
Per la nuova media viene pensato tutto in grande, a partire dalle sospensioni idropneumatiche, un telaio ex novo e molte raffinatezze tecniche a livello meccanico come un ricarcato avantreno e un sofisticato motore che poi sarà la sua rovina.
L'architettura di questo è un boxer 4 cilindri con due alberi, uno per bancata, inizialmente di 1015 cc di cilindrata con 54 cavalli, accoppiato ad un nuovo cambio a 4 marce (anch'esso delicato).
La linea segue i canoni stilistici ed aerodinamici che all'epoca stavano prendendo piede, con questa linea fastback. Il disegno è di Robert Opron, già autore di capolavori come la SM e la successiva CX, e la Ami 8, restyling della 6 spesso criticata per la linea molto tormentata già opera dell'indiscusso scultore Flaminio Bertoni che ha dato alla luce dei capolavori assoluti della storia dell'auto come la Traction, la DS e la 2CV.
Tornando alla GS, la vettura dalla linea dinamica, un interno particolarissimo e ben studiato (esordisce in casa Citroen per la prima volta il contakm a tamburo rotante a colori variabili e con riportate le distanze d'arresto alle singole velocità) ma appunto il tambuor non era una novità assoluta in quanto già sperimentato in Italia dalla Lancia sulla Fulvia berlina prima serie.
La dotazione di serie è sulla versione Club completa: cinture di sicurezza statiche, contagiri, lunotto termico, interno in panno, doppio ventilatore interno uno per l'aria calda e uno per quella fredda, tergi a 2 velocità; minore invece sulla rifinitura Confort che in quegli anni in Citroen significava base. I freni a disco erano 4 per tutte, una gran novità per l'epoca. La vettura fu lanciata nella Camargue nel colore Rouge Massena, che conoscerà parecchia diffusione con le DS per l'AM 73.
Insomma fu votata anche auto dell'anno per il 1971.
Il motore 1015 però si rivelò subito insufficiente sebbene avesse una buona potenza specifica, in più i consumi non è che fossero così economici e distanti dalle più grosse DS nelle versioni d'attacco.
In più si accorge di un errore: le molle delle valvole sono troppo dure e gli alberi a cammes si usurano precocemente dando adito a dei tipici battiti.
Vengono modificate in garanzia, e viene lanciato nel 72 un'evoluzione del motore, con cilindrata postata a 1222 e 65 cavalli con un nuovo cambio, ma il problema delle cammes delicate se lo poterà dietro anche nell'ultima evoluzione da 1300 cc..
Intanto a fine 71 esce la break dotata di linea gradevole, dapprima 1015 e poi la Club 1222 cc.
Intanto Nel 1973 venne presentata la GS Birotor, dotata del motore Wankel rotativo. Il motore era composto da 2 rotori di 995cc l'uno (per un totale di 1990cc) in grado di fornire 107cv. La crisi petrolifera e i problemi di tenuta del rotore limitarono la produzione a 847 esemplari. Più consona al periodo la G Special (solo berlina), con motore 1015 e allestimento semplificato. Nel 1974 arrivò un allestimento Pallas. Disponibile solo per la berlina con motore 1222, presentava finiture più ricche e allestimenti più curati, e nel mentre si provava anche a dare spazio a delle berline GS X e GS X2, dal piglio sportiveggiante. La prima era mossa dal motore 1015, la seconda dal 1222.
Per l'AM 77 viene previsto un restyling, anche se moderato che interessa la mascherina diversa, luci posteriori ridisegnate, nuova fascia cromata sul cofano posteriore, mentre all'interno possiamo osservare una strumentazione molto più convenzionale a tre elementi rotondi in luogo di quello estroso precedente.
Non c'era più nulla da fare, ormai la banalizzazione di Peugeot si era impadronita anche della poco pragmatica GS, una gran tristezza...
intanto i motori subirono qualche modifica, il motore da 1015cc lasciava il posto al 1129cc da 55cv, mentre nel 1979 apparve anche la GS X3 con motore di 1299cc 65cv il motore che poi prenderà posto nella successiva GSA che verrà presentata per l'AM 80.
La meccanica verrà aggiornata con l'adozione del cambio a 5 marce (a richiesta sulla Special berlia e break) con la doppia configurazione dei rapporti che potevano essere lunghi o corti e la carrozzeria subirà grosse modifiche, una su tutte l'adozione del pratico portellone, e poi i massicci paraurti in resina che appesantiscono un pò la linea della vettura rimanendo però tutto sommato gradevole.
All'interno invece per il cruscotto c'è un vero trionfo alla creatività Citroen allo stato puro: riappaiono i tamburi (che nella serie dall'80 alla fine dell'86 conosceranno tre colori, inizialmente verdi, poi gialli ed infine neri a numeri arancioni), i famosi comandi a satelliti con il sinistro interamente mutuato dalla Visa, denominato PRN (pluie, route, nuit) e per il pannello spie un bellissimo spaccato della vettura illuminato in verde.
Il motore da 1129 rimane per i primi tempi sulle versioni Special e Special break, per sparire successivamente, verso l'81. Intanto i gradi di rifinitura erano, oltre lo Special, il Club, Pallas, e X3, versione sportiva. Poi pian piano sparì l'allestimento Club, e nell'84 per una riduzione di gamma per la neonata BX sparì la X3 per far posto alla X1, dalle rifiniture Special ma sportiveggiante.
A richiesta vetri in tinta, tetto apribile, tergilunotto. Fu sviluppato anche un condizionatore dalla Diavia provato anche sulle GS, oltre che sulle GSA.
Intanto a fine 82 viene presentata La BX che sarà la sua sostituta naturale e via via la sostituirà definitivamente, dopo aver esaurito tutte le scorte fino ai primissimi mesi del 1986.
La GS/GSA sarà una delle vetture più prodotte in assoluto da Citroen, infatti con 2.474.346 esemplari sarà seconda solo alla mitica 2CV.
Per quanto riguarda la mia GSA Break, è un modello Special con la sola opzione della 5 marcia, il colore è Beige Daim, ha 129.000 km d'origine, ha ancora la vernice originale,internamente è perfettamente conservata con la sua tappezzeria d'origine.
oggi è pressochè introvablie, soprattutto nelle eccezzionali condizioni di conservazione in cui versa...

ho avuto modo di fare dei viaggetti in GSA Special (su quella del mio amico max74) e ne sono rimasto entusiasta. Ho anche provato la GS di un altro amico (una 1.2 Pallas): superba anche lei, forse un tantino piu' morbida della GSA. Auto ormai rarissime al giorno d'oggi ma con un valore ancora piuttosto basso purtroppo.

PS: Hydractive la GS (con la GSA) e' stata vendutissima si ma non e' al secondo posto: ci sono la AX e la Saxo (piu' di 2.500.000 esemplari), almeno a leggere i dati 4R.

Se è per questo ci sono anche oltre due milioni di BX, è stata la Citroen più prodotta dalla 2CV in poi, intendevo dire che comunque c'è stata una produzione non indifferente per quegli anni, in più era una vettura comunque di categoria superiore rispetto alle altre che sono sono venute dopo e di certo vendutissime come utilitarie.

A chi interessa vedere come si svolgeva il ciclo di produzione della GS esiste un film degli anni 70 intitolato "Humain Trop Humain" tutto interamente girato nelle linee di montaggio della fabbrica di Rennes e rappresentante tutto il ciclo di montaggio della vettura fino a prodotto finito; un lungometraggio rappresentatnte una sorta di "denuncia" sindacale sulle condizioni di lavoro degli operai dell'epoca.
Se vi va, è un'ottima cosa, so che si trova in giro..

Grazie Hydractive!
è davvero molto interessante la storia della GS/GSA!
Peccato che oggi sia una vettura davvero rarissima!
Ricordo che da ragazzo, quando si andava al mare sulla riviera romagnola, ci recavamo in spiaggia con la GSA bianca di mio zio (del 1981), di colore bianco, e mi rammento che ogni volta che ci salivo restavo a bocca aperta guardandone la strumentazione!
E la linea era davvero piacevole!
Mitiche Citroen!

Purtroppo alla scomparsa, oltre che alla selezione naturale alla quale non si sfugge, c'è da dire che il modello ha presentato diverse failure di natura mecccanica non indifferenti, con in più dei consumi non propriamente adatti alla classe della vettutra.
Il problema ancestrale della delicatezza degli alberi a cammes che avevano una durata di 20.000 km all'inizio della carriera del modello ma non più prolungata nel corso della durata di essa purtroppo.
Dapprima imputabile allle molle delle valvole troppo dure, ma in seguito proprio alla qualità costruttiva degli alberi spessi unita alla distribuzione che lavorava con angolazioni "particolari"; poi le croniche perdite d'olio dalle canne (imputava l'apertura del motore), la carburazione quantomeno bizzarra e laboriosa, infine i cuscinetti del cambio di una durata limitata hanno contribuito alla sparizione del modello che comunque ha avuto un buon successo commerciale.
Anche la difesa dalla ruggine soprattutto nei modelli pre 1982 dalle lamiere non zincate era quella che era.

Questa degli alberi a cammes della GS è la vera iattura di un modello veramente straordinario e irripetibile. Sicuramente senza quel problema oggi ne girerebbero molte, molte di più.
Invece sul finire degli anni '80 le sentivi arrivare da lontano le GSA, con quel fragoroso "ta ta ta ta" del motore in disfacimento.

Vi è anche da dire che gli italiani sono celebri al mondo per la poca frequenza con cui aprono i cofani delle auto anche per fare un minimo di manutenzione. D'altronde anche le BX, un tempo diffuse come e più delle GS, sono ormai praticamente scomparse.

In genere, lasciando sul marciapiede davanti casa una pozza di LHM....

Ho fatto accenno nella breve cronistoria della GZ o GS Birotor a motore Wankel, bene vi racconto un pò come è andata, visto che Citroen all'epoca insieme ad NSU furono gli unici che ci credettero fino alla rovina e visto che conosco benissimo la sua storia in quanto mi attrae terribilmente, in primis come grande appassionato Citroen e poi come discorso di filologia tecnologica.
Il motore a pistoni rotanti, sviluppato da Felix Wankel già nel 1954, è la prima apparizione effettiva automobilistica di tale motore che negli anni 20 già trovava applicazioni su pompe e compressori.
I vantaggi di tale motore sono innegabili: perfetto equilibrio (le parti si muovono tutte contemporaneamente), estrema silenziosità, assenza di vibrazioni, semplicità ed esemplificazione costruttiva ( niente più valvole, molle, alberi a cammes e organi di distribuzione), elasticità di marcia, leggerezza e minimo ingombro.
Insomma i presupposti per una grossa innovazione ci sono tutti, anche se con qualche però da mettere a punto.
E sarà proprio quel però , che vedremo più avanti, a far naufragare miseramente quest’avventura, più che per Citroen l’ecatombe fu per la NSU che investì sul progetto tutto quello che aveva guadagnato in 20 e più anni di Prinz.
Allora nel 1963 la NSU lancia al Salone di Francoforte la prima auto a motore Wankel, e nel 1964 Citroen forma con la casa tedesca la Società Comobil con sede sociale a Ginevra, con lo scopo di progettare una vettura a motore con pistoni rotanti.
I risultati che ottenne la NSU con il suo spiderino a monorotore sono lusinghieri,tanto da spingersi nel lancio, nel 1967, della RO-80 a birotore e fonda insieme alla Citroen una nuova società di progettazione e produzione, la “Comotor”, con sede sociale nel Lussemburgo.
Insomma è tutto pronto, l’avventura può avere inizio, con tanto di stabilimento apposito per la produzione dei motori.
Intanto per la NSU inizia l’ecatombe con la RO-80: questo motore seppur perfetto sulla carta, ha sempre quel però in sospeso che tradotto in soldoni significa che il motore ha comunque dei grossi problemi di affidabilità.
Il punto irrisolto rimaneva il problema della tenuta dei segmenti situati fra pistone e camera di scoppio, in più gli angoli dello statore con le sollecitazioni e il calore si sbeccavano, con conseguenze disastrose.
Così i motori non superavano i 20.000 km, e praticamente andavano giù di compressione con una facilità spaventosa, più un enorme consumo di lubrificante e un problema di fondo col consumo di benzina. Oltretutto l’estrema silenziosità del propulsore faceva si che si andava fuori giri molto ma molto facilmente, con conseguenze nefaste.
Nonostante tutto Citroen si mette in moto, e fa gli esperimenti a modo suo, lanciando nel 1970 la M35.
Questa vettura è la risultanza delle fantastiche bizzarrìe stilistiche del tempo.
Di questa incredibile coupè su base Ami 8 si prevede la costruzione di almeno 500 esemplari da affidare a clienti altamente selezionati (quanto mi sarebbe piaciuto farne parte n.d.r.) che si impegnavano di provare la vettura a fondo su vari percorsi, assistiti completamente dai tecnici della Comotor.
Di fatto dalla fabbrica escono 67 esemplari ufficiali, numerati. L’unità montata è un monorotore da 995 cc con 49 cv a 5500 giri per una velocità di 144 km/h e sospensioni idropneumatiche!
Queste M35 coprono nell’arco di tempo tra il 71 e il 72 ben 30.000.000 di km, dai quali Citroen trae beneficio per l’evoluzione del propulsore.
Stranamente stavolta Citroen aveva fatto una mossa legermente più cauta rispetto ai tedeschi della NSU che nel frattempo si stavano letteralmente “scavando la fossa” con le proprie mani, andando in inesorabile crack finanziario per l’elevatissimo numero di motori sostituiti in garanzia.....
E comunque nonostante tutto il progetto proseguiva imperterrito, anche se non sembra esserci un futuro molto roseo.
In effetti c’era sempre la componente del consumo di benzina che nonostante le migliorìe rimaneva molto elevato.
E alla Citroen nessuno pensa di costruire in grande serie la M35, vetturetta strana e dall’abitabilità quasi utopica (provata di persona, nel posto di guida si sta letteralmente gobbi) e dall’aspetto veramente “da prototipo”, ma si è più lungimiranti, dando al propulsore il risalto commerciale che merita.
Così nel 1973 nasce la meravigliosa GZ, o GS BIrotor, vettura raffinatissima, equipaggiata da un birotore Comotor mod. 624 a 2 pistoni con cilindrata unitaria di 1990 a 107 cv 6500 giri.
Nei Wankel la cilindrata si stabilisce con paramentri diversi rispetto ai motori convenzionali, e si somma la cubatura di ogni rotore; che in questo caso non erano altro che i due rotori da 995 della M35 accoppiati e migliorati.
Questo modello medio ma di alta classe monta delle eleganti livree bicolore (molto diffusa è quella oro/marrone entrambi metallizzati), i parafanghi anteriori allargati rispetto alla GS normale e le ruote complete di coprimozzi anticiperanno quelle della futura CX 2000/2200 che sarà presentata in pompa magna a Parigi nel settembre del 1974 (se volete in seguito potrò raccontarvi la sua nascita, insieme a quella della DS, vedremo come reagisce il pubblico....), con una meravigliosa parata sugli Champs Elisee al ritorno da un road test in Lapponia.
Per tornare alla GZ, l’interno è rifinito in maniera elegante, con strumentazione sportiva e con l’adozione di un meraviglioso cambio semiautomatico con convertitore di coppia, senza il pedale della frizione.
Come accessori a richiesta si può avere il tetto apribile.
La vettura è spaventosamente confortevole, silenziosa e raggiunge la bella velocità di 175 km/h.
Questa bellissima vettura verrà costruita tra l’agosto del 73 e il marzo del 75 in soli 847 esemplari, e non verrà mai importata in Italia.
Purtroppo però non dobbiamo dimenticare che siamo in piena austerity, l’adozione dei limiti di velocità, la crisi petrolifera decretata dalla chiusura del canale di Suez, la già menzionata guerra del Kippur (se qualcuno vuole approfondire l’argomento su quest’ultima consiglio la visione dell’ottimo “Kippur” di Amos Gitai, film uscito nel 2000 ma completamente snobbato ai botteghini), più una smisurata campagna antiautomobilistica sui consumi di carburante decreta la morte prematura di questo particolare modello, che comunque dato l’imminente ingresso di Citroen nell’orbita Peugeot non avrebbe campato tanto di più.
Peccato, perchè per la CX c’era allo studio addirittura un quadrirotore, più considerando che il motore SM entrava perfettamente nel suo vano motore, altro che asmatici ed antiquati Becchia! Purtroppo il destino ha girato le spalle, ma ancor di più alla NSU che dopo la RO-80 chiuse i battenti dichiarando fallimento con il suo assorbimento da parte dell’Audi.
Che fine politica seguì invece Citroen dopo l’uscita di scena dei modelli a motore rotativo?
Per la M35, essendo un prototipo, dopo le prove Citroen aveva decretato alcune officine come centro di raccolta per l’accumulo e la successiva demolizione dei prototipi, rendendoli inservibili tramite il taglio netto dei tubi idraulici delle sospensioni a 3/4 di posteriore, rendendo impossibile la riparazione, data l’impossibilità di reperire ricambi o saldare i tubi.Però qualche officina salvò qualche vettura, che poi sono quelle quasi uniche che vediamo ai grandi raduni internazionali. Io come ho già detto, sono salito da fermo su una M35: una vettura stranissima dove dappertutto è facile intuire che si tratta di un prototipo, con un bellissimo volate monorazza specifico, vetrature ampie e abitabilità soffocante!
Anche per la GS Birotor ci fu il tentativo di eliminare completamente le vetture dalla faccia della terra.
Infatti Citroen lanciò una campagna dove in cambio della GS offriva una CX 2000 nuova di zecca con uno sconto iperbolico (mi sembra più del 40% sul prezzo di listino ma potrebbe essere ancora più alto non ricordo bene) e dove le vetture raccolte in permuta venivano inesorabilmente demolite in un campo appositamente allestito (ho una foto ed è una vera ecatombe.....).
Citroen non voleva più nulla a che fare con queste vetture, anche per non gestire i ricambi, e la crisi economica certo non lo permetteva.
Ma anche lì qualcuno ha resistito all’offerta, conservando qualche vettura che possiamo sempre ammirare nei raduni internazionali. E meno male, la cancellazione della memoria storica secondo me non è mai una mossa valida a mio avviso.
Per finire, l’epopea dei grandi studi stava ormai volgendo al temine, e i grossi investimenti (senza ritorno) che la povera Citroen aveva fatto sia con il Wankel e sia con la Maserati l’avevano ridotta al lumicino, ponendola come già ho detto in liquidazione.
Peccato, perchè Maserati a parte, l’avventura Wankel è stata per Citroen una grande occasione perduta, come poi ci hanno dimostrato fino ad oggi i giapponesi della Mazda con la saga delle RX...

Questa è la GS Birotor, recentemente fotografata da me all'ICCCR di agosto:



E questa è la M35...

La foto dello stoccaggio delle GS Birotor l'ho vista anch'io in qualche sito, è una cosa che fà accaponare la pelle ad ogni citroenista che voglia definirsi tale......

Esatto eccola là... che tristezza..
La foto è contenuta nel mio forum ma a trovarla diventava piuttosto difficile, grazie Pafer!

Di nulla! Nel cercare questa foto ho trovato un link ad una notizia interessante, a proposito soprattutto di Fiat, il link è in bacheca, guardatelo ne vale la pena!

Si, ne ero a conoscenza, una concessionaria Danese (se non sbaglio) chiusa tantissimi anni fa e rimasta così... fa veramente impressione... alcuni collezionisti sonom andati a fare -giustamente- man bassa..

Organizziamo una gita? Io mi prendo la Uno in vetrina!

Quelli che si sono caricati la Lada mi sembra che l'avessero pagata sui 3000 euro; nuova eh!
Dunque non lontano da casa mia fino all'inverno scorso c'era una autorizzata Fiat aperta nella prima metà degli 80 che è andata in lenta dismissione.
Ne era rimasta l'officina sottostante mentre sil salone giaceva completamente abbandonato con in vetrina due Uno prima serie, entrambe base, bianche, una a tre porte e una a 5, entrambe della line dell'85 (quindi già a targa bianca), e una Regata azzurra S, coeva come età.
La cosa che impressionava era lo stato di abbandono del locale e queste tre auto perfette, almeno visivamente, polverose come tutto l'insieme.
Ora non c'è più nulla, al posto di questo nel locale hanno aperto un parrucchiere...

Caspita, fa davvero impressione nel 2008 trovarsi di fronte a delle fiat di fine anni 70 nuove di fabbrica

Un sogno...