Spettacolare espressione della nostra più raffinata industria, la Flaminia Berlina fu prodotta dal 1957 al 1968 in circa 4000 esemplari, e fu utilizzata come auto di alta rappresentanza nelle istituzioni e negli enti pubblici, oltre che come vettura personale, non di rado con autista, di facoltosi capitani d'industria ed alti esponenti della borghesia. Superbamente rifinita, molto confortevole, era dotata all'origine di un propulsore 6V 2,5 lt. di derivazione Aurelia, che garantiva grande elasticità e buone prestazioni in rapporto alla notevole massa; nel 1963 la cubatura fu aumentata a 2,8 lt. A conferma della sua esclusività, il prezzo di listino era quasi triplo rispetto alla FIAT 1100 D, e quasi doppio rispetto alla pur ragguardevole 2300 Berlina.
Questo superbo esemplare, se immatricolato nel 1962, è giustamente privo dei tergicristalli posteriori (un'altra coppia era montata dall'abitacolo), caratteristici della sola 2,5 lt. 1a serie con freni a tamburo.
Gli esemplari sopravvissuti dell'intero ciclo di produzione dovrebbero essere almeno un centinaio; considerata la classe della vettura, le quotazioni sono ampiamente abbordabili, anche per la tradizionale sottostima che (ingiustamente) penalizza in genere le berline rispetto alle versioni derivate.
A mio parere le quotazioni risentono molto del divertimento di guida che offrono le "derivate", a discapito della limousine , che , in pratica , puo' venir usata solo per manifestazioni e poche altre rare uscite ...
Esemplare impeccabile ... spesso avevano anche verniciatura bicolore ...
Danguard76: Però anche la Flaminia coupè di pinifarina è alquanto sottostimata
Corretta osservazione; tra l'altro è un'auto di cui è sopravvissuto un discreto numero di esemplari, spesso in buone condizioni, e alla quale, al pari della berlina, ascriverei come unico "handicap", se così vogliamo dire, soltanto le ragguardevoli dimensioni, perché sotto ogni altro punto di vista è una vettura che adoro.
Cosa posso commentare? Tutto quello che c'era da dire lo ha già scritto Markino. Concordo in pieno. Ho "spostato" non guidato una coupè 3b e mi ha colpito per la dolcezza dello sterzo e il sound del motore. Macchina ferma da molto non si può giudicare se non dopo un po di sgranchimento. Classe, sobrietà, quallità costruttiva e linea sempre bella mi fanno venire una domanda: perché quella maestria è stata lasciata morire?
Gian Masini: Classe, sobrietà, quallità costruttiva e linea sempre bella mi fanno venire una domanda: perché quella maestria è stata lasciata morire?
Questa non è una domanda: è "la" domanda, nella quale periodicamente non si può non inciampare scorrendo nel sito tante splendide vetture italiane di cui oggi, almeno al netto delle "modenesi", mancano le eredi.
L'analisi sarebbe talmente complessa da richiedere un forum apposito, anche perché la questione si interseca con il declino industriale di un intero paese, declino che non era affatto iscritto nel suo DNA. Ancora negli anni '80 l'Italia sapeva esprimere una produzione automobilistica di ottimo livello (bastino Uno, Croma, Thema, Delta, Alfa 75, Alfa 164) e il Gruppo FIAT contendeva al Gruppo Volkswagen il podio delle vendite in Europa; la quota di mercato delle vetture nazionali sul nostro mercato girava intorno al 60%. Dopodiché, un inarrestabile debàcle. A stendere l'inventario delle cause, non si finisce più. Basti ricordare, a titolo di incompleto sommario, che nel management prevalsero le fazioni più interessate a mostrare i muscoli con i sindacati e le maestranze, a loro volta non prive di pecche, e più inclini alle strategie finanziarie e alla "diversificazione" in settori estranei al core business, nel segno di una pseudocultura in cui il prodotto industriale perdeva importanza (ricordo alcune dichiarazioni in proposito di un certo ingegnere romano, ex Alitalia); che l'abitudine a godere di un mercato ancora protetto, o dell'ombrello delle partecipazioni statali, portò a sottostimare largamente il fattore qualità, che altri ebbero buon gioco a far diventare elemento di punta, sottraendo quote di mercato via via sempre più ampie; e che, più in generale, un intero paese, grazie a classi dirigenti inadeguate e rapaci, caratterizzate da alta conflittualità interna e visioni di breve periodo (con l'eccezione dell'ingresso nell'euro, senza il quale all'Italia sarebbe toccato un destino ben più gramo), è stato trascinato in una spirale del debito incanalata in larghissima parte nella spesa "corrente", senza che quindi ne derivasse una vera modernizzazione infrastrutturale, economica, culturale, sociale, unica arma con cui combattere l'impetuoso affacciarsi nell'universo economico dei paesi a basso costo del lavoro. In tale ambito, il mondo delle imprese non ha saputo esprimere una visione alternativa di lungo respiro, ed è spesso andata a braccetto della peggiore politica, alla ricerca di effimere rendite di posizione. A questo si aggiunga anche la pessima abitudine di utilizzare le imprese come serbatoio da cui estrarre vistosi benefici privati (chi ricorda l'imbarcazione "Moro di Venezia" di Raul Gardini, costata oltre 100 miliardi di lire alla Montedison ?): in proposito, Enrico Cuccia, uomo potentissimo ma lontano dal denaro, sosteneva che il manager deve vivere come un impiegato.
De gustibus: bellissima in livrea bicolore. Silver e nero oppure silver e blu scuro. Per chi non si formalizza gialla con tetto nero. Meglio però la 2,8 anche se il bicolore era passato di moda, ma frenava sui dischi e non più sui tamburi. 499 esemplari prodotti: quanti ne rimangono ancora?
Venendo al tema lanciato da Markino: in una parola sola dire incompetenza, oppure bramosia di denaro coniugata a mancanza di passione. La storia, che dovremmo conoscere e ricordare, descrive 2 figure del motorismo inglese con caratteristiche diametralmente opposte. Edward Turner, despota geniale, disegnò su un pacchetto di sigarette un'idea di schema di disposizione dei cilindri in un motore plurifrazionato. Era il 4 cilindri in piazza, o in quadro, della Ariel Square Four, ed erano gli anni '30. Poi le Triumph Speed Twin e altro ancora. Andava anche lui a collaudare in strada le nuove motociclette, compreso passaggi in Scozia. 40 anni dopo Joseph Lionel manager del gruppo Bsa: non andava in moto, pazienza, ma aveva un'idea negativa del prodotto a due ruote. Megalomane, fece un centro studi e ricerche faraonico per un'azienda traballante. Che puntualmente andò a bagno. Non tornano in mente l'innamorato Ghidella e il mastino Romiti, cultore della diversificazione a 360°?
Ghidella padre della Uno, della Croma della Thema. Romiti, invece, battezzà Delta II, Dedra, Tipo, Alfa 155
Edward Turner, despota geniale, disegnò su un pacchetto di sigarette un'idea di schema di disposizione dei cilindri in un motore plurifrazionato. Era il 4 cilindri in piazza, o in quadro, della Ariel Square Four, ed erano gli anni '30.
Perdonate l'OT, ma è stato citato un pezzo veramente notevole e, per chi ne ha voglia, qui si trova un approfondimento che merita attenzione:
http://www.rpw.it...l4F600.htm
Sempre lucidissime le analisi di Markino.. Ha inquadrato a grandi linee un problema complessissimo, e con il quale non abbiamo ancora fatto i conti.. E infatti i conti non tornano.
Questo superbo esemplare, se immatricolato nel 1962, è giustamente privo dei tergicristalli posteriori (un'altra coppia era montata dall'abitacolo), caratteristici della sola 2,5 lt. 1a serie con freni a tamburo.
Gli esemplari sopravvissuti dell'intero ciclo di produzione dovrebbero essere almeno un centinaio; considerata la classe della vettura, le quotazioni sono ampiamente abbordabili, anche per la tradizionale sottostima che (ingiustamente) penalizza in genere le berline rispetto alle versioni derivate.