(foto "deltago92" )

Motore DS. Dovrebbe essere un AM '78.

Sembra sostanzialmente bella ed in ordine , una delle prime , colore elegante ...

Nonostante il lungo periodo di oblio, con quotazioni rasoterra e rottamazioni a raffica, ecco una ulteriore riprova che un certo numero di CX in ottime condizioni è riuscito ad arrivare fino ai nostri giorni. Certo cio' dimostra anche il grande gradimento che questa fenomenale berlina riscosse nel nostro paese.
Come dice Mario, tipico AM '78 (ovvero: dall'estate '77 in poi). Rispetto alla prima serie Pallas cambiavano i copricerchi, ora lisci, lo specchietto retrovisore (derivato dalla Prestige, cromato e ad azionamento elettrico) mentre il fondamentale servosterzo Diravi veniva finalmente offerto di serie.
A parte qualche altro affinamento di dettaglio (pannelli porta più rifiniti, cuffia cambio in pelle...) il resto rimaneva invariato, compreso il polmonissimo motore DS con cambio a quattro sole marce.
Espressamente previste per il mercato italiano le oggi rarissime frecce anteriori tutte arancio (in patria continuarono ad essere di colore bianco fino all'anno modello successivo).
Fendinebbia aftermarket alloggiati in modo consono, immancabile veneziana posteriore, foderine a preservare i delicatissimi rivestimento, insomma un esemplare che acquisterei non proprio involentieri.

Bravo Tot.
Nella mia "controstoria CX" pubblicata qui:

http://www.cxclub...ntidue.pdf

Affermo proprio che l'unico tratto obsoleto della CX fu il motore ereditato dalla "rivoluzionaria" DS.
Una verità che appare paradosso solo a chi si accontenta dei luoghi comuni.

Beh, sulla scarsa...performanza dei motori CX si è detto e scritto parecchio, e pur ammettendo che le critiche non sono del tutto campate in aria, non sono mai riuscito a fare una colpa alla Casa, che in crisi profonda riuscì comunque a tirar fuori un'auto riuscita, sensazionale, piena di contenuti tecnici e stilistici completamente nuovi rispetto alla illustre antenata.
Quindi tanto di chapeau alla Citroen, anche se fu costretta a risparmiare sui materiali, specie all'interno, sulle dotazioni, e sulla meccanica.
Ma con gli anni il miglioramento di dotazioni e finiture fu costante, mentre l'arcaico motore DS, a sua volta derivato senza troppi complimenti dalla Traction Avant (e per gli stessi motivi!) venne pompato con l'iniezione prima e col turbocompressore poi, permettendo prestazioni tali da permettere alla CX di fare a meno del da tanti invocato motore V6 (e diciamolo, il PRV 2,7 era una mezza ciofeca, quindi poco danno!) mantenendo inoltre la sua proverbiale affidabilità: la maggior parte delle Turbo ha superato senza problemi i 300.000 km senza alcun problema.
Non parliamo poi delle stupefacenti turbodiesel, che sempre dal motore DS derivavano.

Insomma, visto l'annesso e il connesso dati causa e pretesto, per tutto quel che offriva e ancora offre, vedo la CX come una specie di miracolo su quattro ruote.

Posto che la CX fu presentata nel 1974, per crisi profonda ti riferisci alla situazione economica generale francese ed europea, o, più specificamente, a difficoltà contingenti della stessa Citroen ?
La domanda mi sorge spontanea poiché, più di una volta, ho letto che, diversamente dall'Italia, la cui economia soffrì parecchio a seguito della crisi petrolifera e del clima recessivo (il 1975 fu il primo anno a segnare un PIL negativo dal 1950), la Francia, anche per il notevole contributo dell'industria automobilistica, conobbe per buona parte degli anni '70 una robusta crescita economica.
In qualità di appassionato francesista, non dubito che saprai sciogliermi l'enigma, e magari smontarmi qualche credenza errata

Le tue speranze sono ben riposte. Mi riferivo in effetti alle travagliatissime vicende della Citroën, che la portarono dritta dritta fra le braccia della Peugeot nel 1975, poco tempo dopo cioè l'uscita della nuova ammiraglia.
Le cose precipitarono a breve, se si pensa che alla fine degli anni sessanta la situazione finanziaria della Casa era assolutamente prospera: dopo l'acquisizione della Panhard, il cui apporto fu fondamentale per lo sviluppo di Dyane e GS, ci si permise addirittura di rilevare la fallenda Maserati per lo sviluppo di un modello assolutamente avveniristico (sappiamo quale!) e di acquisire i diritti per lo sviluppo del famoso motore rotativo Wankel, che si sarebbe reso peraltro concausa del naufragio della NSU.
All' inizio degli anni settanta quindi, agli ingenti costi di sviluppo e progettazione di GS e SM (che in ogni caso si rivelarono ben presto due successi commerciali nonostante la meccanica tutt'altro che esente da problemi) si aggiunse una enorme spesa per cercare di rendere il Wankel affidabile ed economico.
Dopo il curioso prototipo M35 (una Ami 8 coupè idropneumatica) gli sforzi vennero concretizzati nella bellissima GS Birotor, una veloce berlina da 115 cavalli e quasi 180 all'ora.
Non solo: venne addirittura progettato un elicottero motorizzato Wankel (credo abbiano fatto in tempo ad assemblare solo il prototipo).

La ben nota crisi petrolifera fece precipitare le cose molto rapidamente: le vendite della SM tracollarono improvvisamente, quelle della GS Birotor, assetata costosa e poco affidabile, si fermarono a 700 unità circa, mentre le casse, già messe a dura prova per lo sviluppo e la risoluzione delle grane dei modelli su menzionati, furono letteralmente svuotate per progettare la CX.
La Michelin finì così per cedere la sua quota a Peugeot, che cominciò la sua opera portando alla chiusura degli "affari" Wankel e Maserati (e, come dicono molti addetti ai lavori, allo sviluppo di una berlina di lusso con motore Maserati che avrebbe preso idealmente il posto della DS Pallas ma, finalmente, con un motore adeguato).

Il resto della storia lo conosciamo: la Peugeottizzazione dei modelli Citroen fu lenta ma costante, seppure la "diversità" Citroeniana venne comunque preservata ancora per buona parte del decennio successivo. Dopodiché... A parte qualche ideuzza intrigante (vedi la Pluriel, concentrato di idee geniali e di problemi fastidiosi, anch'essi assai Citroen!) solo auto comuni con qualche raro guizzo stilistico. :/

Letto tutto d'un fiato (cit. "Massimo" ).
Come preventivamente affermato, non avevo dubbi sulla qualità della disamina.
A quanto pare, il Wankel, da solo o in concorso con altri fattori, ha mietuto più di una vittima

Già, un vero e proprio motore maledetto.
L'unica casa che riuscì a tirarne fuori qualcosa di buono com'è noto è la Mazda, unica ad aver reso il Wankel piuttosto affidabile nonché diffuso in una ben definita nicchia di appassionati.
Eppure, ancora le RX8 di produzione recente non sono certo prive di problemi: consumano sempre più olio e benzina della media e, a fronte di una potenza specifica esuberante, non hanno certo l'elasticità di un comune V6.
Insomma lode e merito alla Mazda, ma non saprei dire se il gioco sia valsa la candela.

Sta di fatto che Mazda ha annunciato che adotterà ancora l'intuizione di Felix per un modello in uscita nel 2014.