Prime targhe di pregio per questo bel "bauletto" in forma smagliante ...

Bellissimo esemplare. Visto l’anno, dovrebbe trattarsi di una 103E.

Certamente, "103 E", costruita dalla 2a metà del 1956 alla fine del 1957, quando fu sostituita dalla "103 D" (o "103/58" ).
Rispetto alla "103" capostipite, furono modificati alcuni dettagli esterni (luci posteriori, coppe ruota, profilo sulla fiancata con una diversa sagomatura nella parte anteriore), ridisegnata la plancia, ora non più a due strumenti, ma in blocco unico con cassetta nera, e sostituita la precedente calandra a listelli orizzontali con una più elegante e ricercata a barre verticali cromate e fendinebbia centrale.
Nulla di sconvolgente, quindi. La "103" aveva già fornito ottima prova sul mercato interno e anche in quelli di esportazione; la modifica più importante e urgente, sottolineata anche dai primi numeri di Quattroruote, avrebbe dovuto riguardare l'impianto frenante, ritenuto debole, ma la FIAT se ne occuperà seriamente solo in seguito.
Esemplare notevole in livrea tenue, molto gradevole, e con seducente targa nativa; a Torino, città dove l'automobilismo era già molto sviluppato per "vocazione" e disponibilità media di reddito, le "103" circolavano a frotte.

Il tema della 1100 associata ad un buon reddito è stato trattato anche dal cantante triestino Lorenzo Pilat nella canzone "Finanziere" , dove si narra la storia del pensionato benestante Vinicio Busani che con la sua 1100 viene fermato al confine di Caresana mentre rientra in Italia dalla Jugoslavia, reo di trasportare più prodotti di quelli consentiti dalla legge

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In effetti c'era un bel salto tra la 600 - che era intorno alle 600-650mila lire e la 1100, intorno al milione: strano che la Fiat abbia lasciato a lungo scoperta quella fascia di mercato, probabilmente se lo fece è perché la concorrenza non fu abile a coprirla... è nota la vicenda della Giulietta, che fu impostata per occupare la fascia "tre quarti di litro" (il progetto nacque infatti come 750 e la I serie della berlina milanese è identificata ancora come 750), che all'epoca era associato anche ad una categoria sportiva, ma l'Alfa Romeo - nonostante l'eccezionale team tecnico - è sempre stata soggetta a decisioni a dir poco ondivaghe, per varie ragioni, così da ritardare via via il progetto, tanto che alla fine si optò per entrare nella nutrita fascia "poco sopra il litro", peraltro in maniera originale, inventando letteralmente la cilindrata 1300 (in tutta Europa era diffusa la cilindrata 1200, la successiva era 1400-1500).

Va anche detto che a Torino chi poteva permettersi più di una 600, ma non arrivare fino alla 1100, preferiva farsi carrozzare una 600 "speciale": data l'abbondanza di carrozzieri nel torinese, spesso la fuoriserie non costava molto più di una 600 di Mirafiori e non di rado era anche una bella realizzazione (basti pensare alle filanti versioni di Vignale o l'elegantissima 4 porte - ad armadio - di Francis Lombardi). Aggiungiamo anche che la 1100 non è mai stata propriamente parca di benzina (anche senza esagerare col gas, la media è di poco superiore ad 11 km/l), mentre la 600 era molto economica da questo punto di vista, avendo un motore concettualmente molto più moderno (20 anni di meno) della sorella maggiore.

Sarà che ho un debole per l'eccezionale "progetto 100" di Giacosa, che a mio parere come realizzazione industriale ancora rimane tra le auto meglio riuscite di ogni tempo.

Proprio così: fu l'Alfa Romeo, con la "Giulietta", a dare "voce" a quella cilindrata, quasi del tutto inesplorata dalla concorrenza italiana ed estera.
Mi pare lo ricordi proprio in questi termini anche l'ing. Francesco Quaroni, all'epoca Direttore Generale del Portello, nella ricca intervista rilasciata ad Angelo Tito Anselmi ed inserita nel magnifico volume dedicato alla stessa "Giulietta".

Leggere LFL, Markino e diversi altri come loro (cito espressamente LFL e Markino perché presenti in questa discussione) è uno dei maggiori piaceri che questo sito dona.
Complimenti vivissimi a voi