La riga di lato ricorda un po' quella delle Uno 45 Sting.
Direi che è stata "stinghizzata", anche perché, nonostante la Sting nacque nel 1986(dunque nata a targhe bianche)ossia quando le 45 erano già col 999 Fire, essa aveva il 903 aste e bilancieri proprio come questa Uno 45 del 1983 guarda caso.
Direi che anche per questo non è che stonino chissà quanto e comunque valla a trovare una Uno di 30 anni fa in queste condizioni così buone.
Quando la Uno passò al 1000 fire a metà '85, anche la base ne era equipaggiata, e il 903 fu di fatto soppresso.
Forse perché puntarono tutto sulle qualità del nuovo motore a discapito del prezzo di listino, che era un po' altino...
Così l'anno dopo la Fiat tirò i remi in barca riesumando il 903 con l'allestimento Sting, che aveva una caratterizzazione giovane e con una buona dotazione di serie, superiore a quella della base e anche della S!
Un'operazione "correttiva" simile a quella attuata nel medesimo periodo sulla Panda, con la versione Young, che rispetto alla spartana L guadagnava in accessori e finiture ma perdeva il 750 Fire in cambio di un motore di identica cilindrata e potenza ma ad aste e bilanceri.
Ciò mi fa pensare che la Fiat si aspettava che la sola presenza del Fire potesse determinare la scelta dei suoi modelli piuttosto che le concorrenti, e invece non fu proprio così... Infatti sia la Uno Sting che la Panda Young soffocarono nella culla la Uno 45 Fire e la Panda L.
Infatti tra le Uno immatricolate tra il 1986 e il 1988-89, sono molto di più le Sting che non le 45 base, ciononostante quest'ultima avesse sotto il cofano l'innovativo 1000 fire , ma la Sting era molto più invitante sotto l'aspetto delle finiture, dotazione ed anche la riga laterale aveva un nonsoché di originale e dato che costava anche di meno rispetto financo ad una 45 fire base, ebbe di conseguenza più successo. Insomma la tecnologia non sempre paga e questo ne è un lampante esempio.
Avete ragione! La Sting era molto più "macchina"rispetto alla 45 base, non c'era paragone. Tra l'altro il vecchio 903 non era di molto inferiore rispetto al Fire per brillantezza.
La Sting non solo era più "macchina"della 45 base, ma anche della Super, che vorrei ricordarlo, ancora fino al 1991 (quindi i piena II serie) era sprovvista di accessori come il tergilunotto, lo specchietto destro e i poggiatesta anteriori, il che era abbastanza scandaloso, salvo poi, di punto in bianco, mettere fuori produzione la vecchia versione e sostituirla con un'altra identica (anche nel prezzo!) ma molto più accessoriata, addirittura erano compresi nel prezzo il sedile posteriore sdoppiato, la chiusura centralizzata e i vetri elettrici!
L'operazione era un chiaro segnale della concorrenza fatta dalla neonata Renault Clio, immaginatevi la contentezza di chi aveva comprato una Uno S qualche mese prima...
Tornando alla diatriba 903 vs 999, c'è da dire che il secondo si faceva ampiamente "amare" per i consumi molto più contenuti e la minore rumorosità di marcia, sempre piuttosto fastidiosa sulle Fiat motorizzate col 903.
Bè si il 999 era lautamente più vellutato e silenzioso dell' aste e bilancieri 903 di derivazione Fiat 127(o meglio Fiat 850 super), però la questione qui non è tanto il motore o le prestazioni, ma è questione di contenuti. La Sting col suo vecchio 903 sotto il cofano, aveva una dotazione che si poneva a metà tra S e SL(anche se la Sting non aveva a quanto ricordo alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata neanche a pagamento come la SL, la S credo neanche li potesse avere), ossia aveva il tergilunotto di serie, orologio a lancette di serie e se non erro a richiesta poteva anche avere il contagiri, cosa che anche su una Fire 999 S te la potevi sognare ed era la versione intermedia, il che era davvero uno scandalo visto anche la freschezza del modello
Ricordo che la madre di un mio amico del mare, aveva una Fiat Uno 45 S del 1988 e ricordo che era senza poggiatesta anteriori e se non ricordo male neanche il tergilunotto, mentre per contro un mio professore delle medie aveva una curatissima e sempre lucida 45 Sting più o meno dello stesso periodo alla quale dei vandali vicino scuola ruppero.....il...tergilunotto, accessorio che comunque ho visto a parecchie Uno Sting. Per cui già da queste esperienze personali ricordo perfettamente la ricchezza della Sting e la pochezza delle S, per non parlare poi della mega spartanità della versione base.
Comunque credo che la Uno 45 903 facesse si e no 137 km/h contro i 144 della 999, per cui un po' di differenza tra i due motori c'era.
Nella mia vita di Uno ne ho viste tante, ma veramente tante, una l'ho pure guidata per sei anni, e francamente non ricordo d'aver mai visto 45 S prive di poggiatesta anteriori o tergilunotto. Deve essere la memoria che vacilla con l'età.
La Sting non aveva una dotazione ricchissima: aveva i poggiatesta bucati stile Panda Supernova (precedendo di quasi un anno il resto della gamma Uno), l'orologio analogico al posto del contagiri, le famose strisce adesive sulle fiancate, e sedili di colore e tessuto inedito, che tanto piacevano ai giovani. E soprattutto, aveva un prezzo molto invitante (che tanto piaceva ai genitori), era praticamente l'entry level della gamma Uno. Se non ricordo male aveva quattro marce. Fu un successone perchè coniugava l'alta affidabilità del motore ad aste e bilancieri, al prezzo concorrenziale e ad una dotazione di serie non lussuosa ma dignitosa. All'epoca bastava un nuovo rivestimento dei sedili per attirare i neopatentati, oggi minimo minimo devon comparire bluetooth e prese USB.
ancora fino al 1991 (quindi i piena II serie) era sprovvista di accessori come il tergilunotto, lo specchietto destro e i poggiatesta anteriori
Per quel che riguarda lo specchietto destro ti posso dare ragione, visto che sul mio "tipino" del 91 passatomi da mia zia me lo montai da me; ma tergilunotto e poggiatesta (fissi) anteriori, nella II serie, erano di serie anche nella 45 base: la mia era proprio una base e mia zia fu alquanto sparagna con gli accessori a richiesta, non avendone messo nemmeno uno...
Allora, sono un appassionato di Uno e anche io ne ho viste tante e sono salito più o meno su tutte le versioni, SX, Turbo e TurboD incluse.
Questo quello che ricordo a memoria, se sbaglio mi correggerete: la Uno Sting è stata descritta davvero molto bene da time101cv, aggiungo che un altro elemento distintivo e di richiamo erano i copricerchi integrali come quelli della SL, quando la base aveva i cerchi nudi con le coppette nere e la S le coppette argento a quadrifoglio. Inoltre almeno all'inizio c'era solo a 3 porte, probabilmente per spingere la 45 Fire a 5 porte. La Sting a 5 porte arrivò più avanti, nell'88 se non erro. Devo dire che la dotazione di serie era buona in rapporto al prezzo, ma le finiture interne restavano smabbastanza spartane, di diverso dalla base c'erano solo le stoffe dei sedili, che tra l'altro come già detto avevano appoggiatesta in plastica molto più economici e scomodi di quelli imbottiti e regolabili delle altre Uno. L'orologio al quarzo era di serie ma non si poteva avere il contagiri e nemmeno l'econometro. Non ricordo bene ma mi sembra che la gamma dei colori non fosse diversa da quella della Uno base (da me ne gira una Verde Night), ma in più c'era l'opzione del metallizzato (argento e azzurro chiaro).
La Uno 903 faceva i 136 all'ora contro i 148 della Fire, sebbene la velocità dichiarata fosse per entrambe di 145 all'ora. Ma la differenza più determinante era che la 903 aveva solo 4 marce e questo la penalizzava molto nei consumi, rendendola anche ben più rumorosa agli alti regimi.
Per quanto riguarda le altre Uno citate: la S fin dall'83 aveva vetri elettrici + chiusura centralizzata (inizialmente quest'ultima solo per la 5 porte) a richiesta, mentre sulla SL dell'85 il pacchetto era di serie, oltre al contagiri+ orologio digitale+ spot di lettura+ console centrale+ volante a 4 razze.
La II serie detta "Tipino" nella versione S non aveva di serie nè i poggiatesta nè il tergilunotto, che erano ovviamente imposti all'acquisto quindi con esborso extra di denaro.
Dico questo perché ricordo distintamente la campagna pubblicitaria "operazione valore" sbandierata dalla Fiat nel'91 che prevedeva un bell'arrichimento di tutte le versioni della Uno, soprattutto la S, che guadagnava tergilunotto, appoggiatesta, console centrale, sedile posteriore sdoppiato, specchio destro, vetri elettrici e chiusura centralizzata, cristalli atermici e la SX, che aveva di serie fendinebbia, supporto lombare del sedile di guida e anche il tetto apribile.
La stessa campagna coinvolse anche la Tipo, i cui allestimenti AGT e DGT vennero migliorati nella dotazione e fu creata la versione di lusso Suite con aria condizionata di serie.
Inoltre per la prima volta in Fiat la 1400 costava come la 1600 (strategia copiata da Ford).
Insomma a inizio anni '90 la Fiat si diede un bel daffare a rinnovare la propria gamma (ricordiamo anche la Tempra, la Croma restyling e la nuova gamma Panda).
Le nemiche più pericolose erano le Renault Clio e 19 e le Ford Fiesta e Escort. Le modifiche effettuate nel '91 dalla Fiat sono da leggere nell'ottica del contrasto di questi modelli di successo.
Allora diciamo che la Sting è un allestimento a metà tra base e la S, anche se più vicino alle S che non alle poverissime base. Certo non poteva avere i vetri elettrici a pagamento come la S, ma almeno aveva il tergilunotto, l'orologio analogico, i poggiatesta anteriori e posacenere identico a quello delle S. Anche se le maniglie chiudi porte erano uguali a quelle delle base.
Oltretutto costava 700 mila lire in meno rispetto alle 45 base, che però avevano un motore, il 999 Fire che consumava di meno, era più silenzioso e faceva 12 km/h di velocità massima in più.
Comunque le 5 marce il 999 le aveva solo sulle più accessoriate S e SL, mentre vorrei qui ricordare che la base Fire aveva solo 4 marce, proprio come la Sting e la precedente versione col 903 prodotta dall'83 fino a metà 85.
Qui si parla della mia amata Uno e allora bisogna essere precisi: i vetri elettrici e la chiusura centralizzata dopo il restyling del 1985 non erano più disponibili a pagamento sulla S, ma erano di serie sulla SL, ma il bloccaporte c'era stranamente solo sulla 5 porte, mentre quella a 3 ne era sprovvista (qualcuno mi sa spiegare il perchè?).
Ti fornisco anche qualche dato delle prestazioni della Uno Sting del 1986, tratte da uno dei Quattroruote con le prove della Uno che ho recuperato negli anni.
Velocità massima: 142,063 in 4° marcia.
Accelerazione da 0 a 100: 17,4 secondi.
Consumo a 90 all'ora: 19,2 km con 1 litro; a 120 all'ora: 14,2 km con 1 litro.
Per quanto riguarda il comportamento su strada: motore sempre valido e affidabile, piuttosto vivace ai regimi medio alti e regolare a quelli bassi; rumorosità accentuata soprattutto sopra i 90 km/h; buona prontezza ai comandi dell'acceleratore, ma ripresa lenta a causa dei rapporti lunghi del cambio; freni resistenti, ben modulabili con spazi d'arresto relativamente contenuti; cambio a 4 marce lunghe ma con leva scarsamente manovrabile, soprattutto in scalata veloce, e con inserimento gommoso della retromarcia, anche perchè la leva è troppo spostata verso il sedile del passeggero; sterzo leggero ma poco preciso; sospensioni ben tarate con accettabile assorbimento delle asperità stradali; tenuta di strada sicura con lieve tendenza al sottosterzo facilmente controllabile.
142 km/h era ai tempi un buon risultato per un utilitaria di 900 cc. così come anche l'accelerazione da 0 a 100 di 17,4 secondi non è per nulla male, anzi. Buoni anche i consumi oltretutto, anche se la Fire faceva qualcosa di meglio a confronto.
Oltretutto tra le Uno prima serie la Sting è una delle mie preferite assieme alle Turbo ie, alle Sx e alle SL(anche se la S pre 85 non mi dispiace affatto), anche se nata a targhe bianche essendo nata nel 1986.
Tra l'altro ho verificato un Quattroruote del 1987 al listino prezzi e ho visto che tra la FIRE base e la Sting c'erano 800 mila lire circa di prezzo, ovviamente la Sting costava meno:
Fiat Uno 45 Sting: prezzo 9.708.000 lire(ovviamente solo a 3p).
Fiat Uno 45(FIRE)base 3p: prezzo 10.487.000 lire.
La 45 base oltretutto non poteva avere ne orologio analogico(di serie su Sting), ne tergilunotto e neanche la vernice metallizzata.
Mentre per contro la Sting aveva tergilunotto e orologio già di serie, così come anche il sedile posteriore sdoppiabile, oltre che la possibilità di avere la vernice metallizzata.
Per cui, a mio modo di vedere era molto più conveniente la Sting che non la FIRE Base.
Oltretutto neanche la S che costava ai tempi ben 11.765.000 lire aveva di serie il tergilunotto e come giustamente dicevi tu non poteva avere ne vetri elettrici ne chiusura centralizzata neanche sulle 60 S e sulle DS(mentre sulle pre 85 si, tant'è che ricordo una DS con vetri elettrici dell'84 di un vicino di casa anziano che poi rottamò per una Fiesta 14 TDCI nel 2003).
Solo la SL e la SX avevano i vetri elettrici di serie delle Uno post 85 comunque.
142 all'ora non erano davvero niente male per una piccola auto di 903 cc, anche se bisogna ricordare che 15 anni prima la 127 con lo stesso motore (ma con un'area dinamica peggiore) faceva i 145 e la 850 Coupè addirittura superava i 150!
Per essere corretti bisogna dire che la 45 base ha sempre avuto il tergilunotto optional fino alla cosiddetta "operazione valore" del 1990. E sulla Sting il sedile posteriore sdoppiato non c'era, nè di sere nè a richiesta.
Tra le Uno post '85 le uniche ad avere i vetri elettrici optional erano la Turbo i.e. e la Turbodiesel, la prima addirittura fino al 1990 quando fu creata la versione Racing che li aveva di serie, insieme a molti altri accessori, tra cui la chiusura centralizzata con telecomando, i fendinebbia, il lavafari, il sedile posteriore sdoppiabile, il supporto lombare regolabile per il sedile di guida, la vernice metallizzata e se non erro anche il tetto apribile di vetro (devo controllare il catalogo).
Sulle S i vetri elettrici torneranno optional per un breve periodo, tra l'89 e il '90.
La 850 Coupè addirittura ne faceva 152 di Km/h ed era del 1968-69, la 127 faceva 144 km/h, la prima serie del 1971 però. Infatti la seconda serie del 1977, a causa di una riduzione di potenza da 47 cv a 45 cv con conseguente normativa per consumare meno(causa forte crisi energetic-petrolifera di quegli anni), faceva solo 138 km/h e neanche la più potente(seppur di soli 5 cv)1050 riuscì a replicare i fasti della 127 mk1 fermandosi a soli 142 km/h, valori tutto sommato niente male per due vetture di 903 e 1049 del AD 1977, ma sta di fatto che la 127 del 1971 non ebbe eguali in prestazioni: forse la 1050 super 5 speed fece qualcosa in meglio od uguale, ma non ne sono tanto sicuro.
Un po' come l'Alfetta del resto, la cui primissima serie del 1972-75 col suo 1800 faceva la bellezza di 185 km/H un dato davvero molto notevole 41 anni fa per un 1800, ma dopo il mini restyling di inizio 1975, ossia quando sempre per gli stessi motivi legati alla crisi petrolifera, venne introdotta la 1600 da "soli" 105 cv e la 1800 passò dai fantastici 140 cv ai 118 cv: logicamente nessuna delle due riuscì a ripetere i fasti dell' Alfetta del 1972.
Neanche la 2000 del 1977 con i suoi 122 cv(poi passati a 130 con il modello L del 1978)era all'altezza, per cui anche li si dovettero aspettare versioni speciali tipo Quadrifoglio Oro per potersi riavvicinare alla vulcanica parente.
Tornando alla Uno, si è vero la base ha sempre avuto a richiesta il tergilunotto, anche prima del 1985, forse volevo dire che la S lo aveva ugualmente a pagamento come la base, del resto anche questa base qui fotografata lo ha, per cui credo che alla fine sono pressoché rare le Uno senza tergilunotto(io credo di averne vista solo una di Uno senza tergilunotto).
Ma allora se le uniche Uno che potevano avere i vetri elettrici erano le Turbo i.è e le Turbodiesel, come mai ricordo tante Uno SL con i vetri elettrici così come tante SX, queste ultime poi potevano avere la fantasmagorica strumentazione digitale con econometro a barre, electronic check, indicatori con barrette luminose uguali a quelle che avrebbero avuto le Tipo, identica a quelle delle Delta HF e Prisma 4WD.
Ovviamente era a richiesta sulle SX post 85 ed era verosimile a quella delle Turbo i.e solo che quest'ultima aveva anche il manometro del turbo.
Per cui credo che anche le versioni aspirate delle Uno nelle versioni SL e SX li avevano vetri elettrici e chiusura centralizzata e credo anche di serie, almeno la SX che oltretutto era anche un allestimento superiore a quello delle Turbodiesel, che oltretutto non potevano avere la strumentazione digitale.
La misurazione SAE avveniva senza accessori: scarico, alternatore, cambio, filtro aria ecc. e risulta maggiorata del 13/15% circa rispetto all'effettiva DIN.
@ Time 101 cv: Allora ho ragione a dire che le SL e le SX avevano di serie i vetri elettrici(così come chiusura centralizzata, orologio digitale e check pannel).
Riguardo ai vetri elettrici della Uno: fin dal giorno della presentazione all'inizio dell'83 la 45 S, 55 S e 70S e successivamente anche la DS e la SX potevano essere dotate a richiesta dei vetri elettrici anteriori, il che unitamente alla chiusura centralizzata, al check-panel e al tettino apribile in vetro, costituiva un pacchetto "lusso" che dava indubbio prestigio considerando che questi accessori si vedevano ancora molto poco sulle utilitarie: ricordiamoci che nel medesimo periodo i vetri elettrici erano a pagamento sulla Ritmo Super, 105 TC, 130 TC Abarth e anche aull'Argenta 1600!
Forse perché era più un optional di richiamo che altro, in Fiat forse non si aspettavano che ci sarebbe stata una grande richiesta di Uno dotate di vetri elettrici (e infatti in pochi li chiedevano), così la disposizione dei relativi comandi era stata studiata male, quasi all'ultimo momento: avevano riciclato gli strani interruttori a levetta della Ritmo e li avevano alloggiati in una plancetta che sbucava dal fondo della console centrale... Non ho mai visto una Uno pre '85 con i vetri elettrici ma presumo che fosse molto scomodo adoperarli perché i pulsanti erano troppo in basso e invisibili al buio.
La Uno Turbo i.e. uscita all'inizio dell'85 fu la prima Uno a introdurre la modifica dei comandi dei vetri elettrici, che erano sempre optional ma credo venivano imposti perché non ne ho mai vista una senza: i pulsanti erano non più quelli della Ritmo ma quelli della Prisma-Thema, collocati sui braccioli delle portiere (due lato guida e uno lato passeggero). Erano più comodi di prima anche se un po' arretrati soprattutto per chi era di bassa statura e guidava vicino al volante.
Questa modifica ovviamente fu estesa alle Uno SL, SX e TD dopo il restyling di metà '85.
Con la 2a serie dell'89 cambiarono ancora il tipo di pulsanti, utilizzando nientemeno che quelli della Thema M.Y. '88, sempre sui braccioli delle portiere.
Per quanto riguarda le strumentazioni: la prima SX dell'84 aveva il quadro della 70 S con in più il contagiri e l'orologio digitale Vegliaflash con cronometro: a richiesta poteva avere il check-panel con le spie multifunzioni tipico delle Fiat dei primi anni '80.
La SL dell'85 aveva lo stesso quadro della vecchia SX e rimaneva il check-panel optional: a pagamento c'era anche un quadro sempre analogico, con il check-panel e al centro uno schermo chiamato Trip-master, che altro non era se non un computer di bordo a indicatori digitali che indicava consumo istantaneo, consumo medio, km di autonomia, media in km/h, orologio con data. Questo quadro era specifico della Uno, sebbene il trip master era disponibile per un breve periodo tra l'85 e l'86 su Y10, Delta, Prisma e Regata.
La SX seconda edizione dell'87 aveva di serie un quadro totalmente digitale ad esclusione dei due contachilometri che restavano del tipo tradizionale: aveva di fatto gli stessi strumenti di base della SL e il check-panel era a richiesta, ma non c'erano nè l'econometro nè il trip-master.
Questo quadro era specifico della Uno e nulla c'entra con le strumentazioni della Delta HF e della Prisma 4WD, soprattutto quest'ultima non aveva nulla di digitale a parte l'orologio!
Sulla Uno Turbo ie era offerto come optional lo stesso quadro digitale della SX, ma con più strumenti (non solo il manometro del turbo ma anche il manometro del l'olio e il termometro sempre dell'olio) e l'illuminazione rossa anziché verde. Il check-panel era sempre a richiesta.
Dopo il restyling dell'89 sparirono le strumentazioni digitali, e restava solo il check-panel optional su SX, Turbo ie e Tds.
Nonostante la consuetudine sia ormai radicata, ci sarebbe da dire che la definizione di strumento DIGITALE si associa esclusivamente alle indicazioni date in formato "cifra", mentre i valori espressi con una scala graduata sono sempre e comunque ANALOGICI. Che questi strumenti siano realizzati a lancette, con elementi fluorescenti, a LED o con uno o più schermi LCD il concetto non cambia. Si può, anzi si dovrebbe, differenziare fra cruscotti "meccanici", "elettromeccanici" oppure "optoelettronici".
Audiclassic ha perfettamente ragione, solo che con tutti quei distinguo c'è il rischio di non far capire esattamente quello di cui si sta parlando...
Come dice giustamente lui, il quadro della Uno SX '87 sarebbe da definire "optoelettronico", perchè composto da informazaioni sia digitali che analogiche a scala graduata di settori fluorescenti.
Dello stesso tipo era la strumentazione della Tipo Digit e poi anche della Tempra, eppure, come si può ben vedere, la Tipo già nel nome della versione esprimeva un errore, perchè Digit stava per digitale e il suo quadro in realtà era sia analogico che digitale.
La parola "optoelettronica" mi sembra sia stata usata ufficialmente solo per la Lancia Dedra, che all'inizio proponeva come optional un sofisticato quadro con informazioni digitali e altre analogiche basate su valori espressi con una scala graduata (se ricordate, venivano riprodotte le curve a raggera del tachimetro, del contagiri, del livello benzina, del termometro dell'acqua e del manometro dell'olio).
Quella della Tipo me la ricordo anche io, dato che ne ho guidata una per 3 anni e mezzo(una 1100 Fire DGT)e aveva una strumentazione simile a quelle delle Uno SX del 1987 anche se con settori disposti in maniera diversa nonché di forma diversa: aveva l'odometro(contachilometri totale e parziale che si cambiavano con un tasto su cui scritto "Tot-trip"posto sopra a sinistra, affianco il tachimetro digitale che indicava i km/h precisi(nel senso che indicava che so 56, 87, 35 ecc.), ancora affianco verso destra c'erano gli indicatori di carburante e temperatura dell'acqua, l'econometro con due barre economy da una parte e power dall'altra e poi l'orologio digitale.
Questa la parte di sopra, mentre sotto c'erano le spie, il contagiri(la mia non lo aveva perché sulle 1100 non c'era)e il check pannel.
Invece la Uno SX my 87 aveva diversa disposizione e l'econometro era analogico se non erro.
Qualcuno sa qual è il fattore di moltiplicazione? A quanti CV DIN equivalgono i CV SAE? O a quanti kW equivalgono entrambi?
La potenza SAE veniva misurata al banco utilizzando il motore senza nessun "accessorio" (nemmeno la pompa dell'acqua, per capirci) e forniva sempre un valore più alto rispetto alla successiva misurazione secondo norme DIN. Quest'ultima infatti viene fatta con il motore completo, per cui si ha sì un maggior assorbimento, ma anche un dato più realistico. Vista la differenza sostanziale del metodo non credo esista una formula matematica, anche se mediamente si può generalizzare dicendo che la differenza fra DIN e SAE sta tra il 10 e il 15%.
Piuttosto rara la Tipo 1100, soprattutto nell'allestimento più curato, poichè veniva preferita la base (o "Media", come la chiamava la Fiat): la tua di che anno era?
Dico questo perchè dall'88 al '90 il nome dell'allestimento era "Digit" e poi dal '90 al '91 si chiamò più semplicemente "DGT", in contrapposizione alla "AGT" con strumentazione totalmente analogica e rivestimenti in stoffa di gusto sportiveggiante.
Le novità principali del quadro strumenti della Tipo Digit erano, come hai detto tu, il gruppo contachilometri di tipo digitale e non più a tamburo rotante e l'econometro a due barre, una verde e l'altra arancio, che non era presente sulla Uno SX (nè analogico, nè a spie).
Faceva la sua comparsa anche un nuovo tipo di check-panel, più moderno nella grafica e con la caratteristica dei segnalatori rossi per ciascuna delle 4 porte e anche per il portellone, a indicare una imperfetta chiusura degli stessi, quando in precedenza c'era solo una spia generica per tutti gli sportelli.
Il contagiri non ci fu mai sulla Tipo 1100 Digit e nemmeno sulla 1400 Digit fino all'89: una mancanza che giudico strana visto che i motori erano abbastanza brillanti e il contagiri era sempre stato presente sulle versioni Super della Ritmo, 60 e 70 comprese.
La mia era del marzo del 1989. Comunque la base della Tipo era davvero molto spartana, altro che "media".
Comunque il fatto che mancasse il contagiri su di un autovetture di 56 e 71 cv era davvero scandaloso dato che la Ritmo 60 S aveva il contagiri con un motore di 55 cv e massimo 144 km h di velocità massima.
La Fiat ogni tanto ne fa di queste stranezze, anche perché la Uno 60 S modello Tipino lo aveva di serie.
La politica commerciale della Fiat e' stata,per la maggior parte delle volte,dei troppi optional non previsti sulle versioni base o a pagamento,anche su versioni più curate:mio padre nel 1998,al momento dell'acquisto di una Punto Star 1.2 60 cv,rimase di stucco quando il concessionario gli disse che delle semplici moquette non erano comprese nel prezzo di acquisto dell'autovettura.
La uno "tipino" 45/60/70/D S (così come la 1.4 Selecta e la 1.4 Selecta I.E.) non aveva il contagiri di serie, in quanto aveva il quadro a tre strumenti: il tachimetro semicircolare in mezzo e i due strumenti circolari del livello carburante (a sinistra) e della temperatura del liquido di raffreddamento (a destra). Per avere il contagiri di serie occorreva rivolgersi all'allestimento SX (dapprima 45/60/75, poi 1.1 i.e., 1.4 i.e. e 1.5 i.e).
Sì, e anche i copriruota, se non sbaglio.
La targa è del 1984-1985 (il passaggio tra i due anni dovrebbe cadere all'incirca poco al di sotto del numero 591200, stando alle tabelle di Targheitaliane).
Si ricordi bene: nell'estate del 1985 la gamma fu rivista, la ES lasciò i listini e le nuove versioni SL ereditarono alcune caratterizzazioni estetiche della ES
un dato davvero molto notevole 41 anni fa per un 1800, ma dopo il mini restyling di inizio 1975, ossia quando sempre per gli stessi motivi legati alla crisi petrolifera, venne introdotta la 1600 da "soli" 105 cv e la 1800 passò dai fantastici 140 cv ai 118 cv: logicamente nessuna delle due riuscì a ripetere i fasti dell' Alfetta del 1972.
(foto "Faby e Francy 4ever" )