Non capirò mai un po' d'acqua che male possa fare ad un'auto.. Mah.. Se ci rimanesse svariati mesi potrei capire.. Indipendentemente dall'auto, la mia unica paura è la grandine.
Uno pneumatico largo significa maggior grip, su tutte le superfici. E’ un concetto di fisica: più gomma c’è a contatto con l’asfalto e maggiore sarà l’aderenza. Su neve e fango, sull’asciutto ed il bagnato le gomme larghe garantiscono una maggiore tenuta grazie alla maggiore superficie di appoggio ed al numero elevato di lamelle meglio distribuite.
L’unico caso in cui le gomme strette possono garantire un miglior margine di sicurezza è nel caso in cui la pioggia cada copiosa. In questo caso i canali di un battistrada largo non riescono ad espellere l’acqua ristagnante sull’asfalto creando l’effetto aquaplanning mentre i pneumatici stretti, fendendo meglio l’acqua, ne riducono gli effetti.
Nella maggior parte dei casi in cui viaggiamo con la pioggia, la strada non è in queste condizioni estreme e, anche se lo fosse, la maggior parte di noi, quando l’acqua cade a secchiate, va piano annullando i vantaggi delle ruote strette.
Al di là del peso e delle accresciute velocità delle auto di oggi, tutte utilizzano pneumatici più larghi rispetto a quelli utilizzati fino a 20 anni fa.
I pneumatici 145 utilizzati sulle auto medie negli anni ’70 oggi non sono più attuali.
Ognuno, poi la pensa come crede, nel rispetto delle opinioni degli altri.
Assolutamente corretto quello che hai scritto.
Intendevo dire che le gomme strette, visto che riducono il rischio di aquaplaning, non sono necessariamente uno svantaggio!
Su neve [...] le gomme larghe garantiscono una maggiore tenuta
Se parliamo di pneumatici cosiddetti “estivi”, quindi non progettati con lo scopo di affrontare anche la neve, non sarei convinto di questa affermazione, anzi a mio parere è vero l’opposto: potresti spiegare meglio?
Al di là del peso e delle accresciute velocità delle auto di oggi, tutte utilizzano pneumatici più larghi rispetto a quelli utilizzati fino a 20 anni fa.
Lo scopo è quello di vendere più gomma, inoltre "fa tendenza" avere i cerchiazzi larghi; non erano certamente degli sprovveduti i tecnici dell'epoca; non riesco a trovare la tabella IGM (Ispettorato Generale della Motorizzazione) dove a seconda della massa e la potenza del veicolo, viene assegnato un cerchio e un pneumatico, sarà mia cura allegarla non appena salterà fuori.
A furia di allargare cerchi e pneumatici, vengono annullati tutti i progressi per ridurre i consumi di carburante grazie all'efficienza dei propulsori di ultima generazione, ma penso che l'argomento consumo di carburante interessi a pochi. Anche le stesse autovetture nel corso dei restyling, acquistano misure sempre più larghe: l'Alfa 147 1.6 T.S. da 105 CV è nata con le 185/65 R 15 e ha finito la carriera con le 205/60 R 16, a parità di potenza.
In allegato, la misura 225/50 R 16 di una Ferrari 328 GTS - misura che possiamo trovare su una vettura media attuale - con 270 CV, non penso che a Maranello lesinassero sugli pneumatici:
E se una volta la ruota di scorta era gratuita, adesso ti fanno pagare pure il ruotino, e comunque vada rimani fregato. Se paghi soldi per avere la ruota di scorta normale, ti ritrovi il bagagliaio meno capiente e se poi buchi rischi un'ernia per tirar su quella ruota (spesso con un bel cerchio in lega) che pesa come una cassapanca del '700. Se scegli il ruotino e, sempre per disgrazia, buchi, ti ritrovi a dover andare poi a 80 all'ora, magari nel bel mezzo di un viaggio, senza considerare che rischi comunque l'ernia di cui sopra per incollarti la ruota bucata (che poi devi infilare laddove prima avevi il ruotino!!). Cedi allora alla tentazione del kit, che però non sempre è risolutivo. E alla fine finisce che chiami un bel carroattrezzi Alla faccia del progresso.
Anche sulla neve le gomme strette vanno meglio,il peso della vettura distribuito su una impronta a terra minore, comporta una pressione specifica al suolo maggiore.Nelle vetture da rally ad esempio, la gommatura da neve e ghiaccio è sempre di sezione ridotta.
In questi giorni di lavoro pazzo e disperato, di clausura forzata e di tremebonde sortite in ufficio, qualche minuto su targhenere.net è un piacevole svago tra belle foto ed illuminanti commenti. Ogni tanto mi scappa di postare qualche commento e sono lieto quando gli iscritti replicano.
Non vi sarà sfuggito che il mio commento parte da un bellissimo scatto di una Giulia Sprint, che avanza sotto la pioggia con dei pneumatici stretti.
In questo ambito, parliamo di un’auto che ha prestazioni normali se riferite al traffico attuale, ma che devono essere, tuttavia, rapportate alla tecnologia dell’auto.
La Giulia Sprint è un’evoluzione della Giulietta, un progetto degli anni 50: rispetto alle auto attuali ha un assetto più alto, non ha freni confrontabili a quelli di adesso (disco solo all’avantreno), non ha controllo elettronico della trazione, né ABS, ne differenziale evoluto, ecc..
In queste condizioni, pur nella eccellenza progettuale delle Alfa di allora, benché divertente, non ha sicurezza paragonabile rispetto alle auto attuali. Avere gomme strette può peggiorare in modo deciso la tenuta sull’asciutto e sul bagnato.
Riguardo alla tenuta sulla neve, si parla sicuramente di pneumatici invernali: non è né opportuno e né legale andare sulla neve con pneumatici estivi, a meno di montare le catene; in questo caso il discorso cambia come pure la velocità dell’auto.
Sulla neve è comprovata l’efficienza di pneumatici più larghi. Le auto da rally sono un discorso a parte perché adottano pneumatici che dipendono dal fondo che si dovrà affrontare: si passa dai 235 ai 135. In quest’ultimo caso però si tratta di pneumatici chiodati con larghi blocchi e profonde scanalature. In condizioni non estreme sono utilizzati dei 205 con disegno asimmetrico che unisce l’orientamento dei tasselli alla tecnologia di chiodatura.
Io la Giulia della foto non ce la vedo a fare i rally su fondi innevati, ma anche se lo facesse potrebbe adottare ruote piccole chiodate e non quelle che si scorgono dall’immagine postata.
I tecnici Ferrari erano e sono i migliori del mondo. Ogni generazione ha lavorato applicando e evolvendo la tecnologia del proprio tempo. La 328 GTS pesava meno di 13 quintali, era lunga 428 cm e larga 173 cm: i pneumatici ritenuti adatti al mezzo erano i 205 all’anteriore e 225 al posteriore, misure notevoli per l’epoca.
Venticinque anni dopo l’evoluzione ha prodotto l’attuale 488 che pesa più di 200 kg in più, è più lunga (461 cm) e soprattutto è larga cm 198, ben 25 cm in più. Pure senza scomodare la dinamica applicata all’auto è assolutamente logico che le dimensioni delle ruote crescano a 245 all’anteriore e 305 al posteriore per tenere su strada questo bolide più pesante soprattutto quando, sul bagnato, il grip diminuisce per l’asfalto viscido.
Sul perché ci sia stata questa crescita delle dimensioni delle auto e, come conseguenza, delle relative gommature, richiede un approfondimento socio-economico, considerato che i costi delle auto al crescere delle dimensioni non sono aumentati rispetto al potere d’acquisto, anzi.
Credo che sia solo il rispetto delle case automobilistiche a norme di sicurezza più stringenti.
Io ho una Giulia del 1971 e, nel rispetto delle norme e delle specifiche, monto dei 185. La tenuta sul bagnato è migliorata notevolmente rispetto alle gommature adottate in precedenza, consentendomi di portarla ad un limite più alto; è più divertente e non devo ridurre di molto la velocità anche quando sono sorpreso dalla pioggia nel corso delle mie domenicali uscite.
ARGiuliasuper, innanzitutto grazie per il tempo dedicato al tuo commento.
Per quanto riguarda le gommature da neve, di cui al mio precedente intervento, non ne facevo ovviamente una questione di rispetto del codice della strada (che poi pure sull’applicazione dell’obbligo di dotazioni invernali da parte di certe amministrazioni ce ne sarebbe da dire, ma vabbè...), bensì tecnica. In condizioni di scarsa aderenza una gomma più stretta, con o senza catene, è sempre avvantaggiata. Posso certificare che già con 2 cm di neve la mia Mx-5, che monta 205/45 16, va in grossa crisi Chiaramente con gomme invernali l’aderenza si ottiene e quindi il discorso si ribalta.
Interessante anche quanto da te scritto circa la tua Giulia.
E' indubbio che la ricerca migliori parecchio le cose ma non può comunque sovvertire le leggi della fisica che governano da sempre il nostro pianeta,per fare un po' di chiarezza ecco i risultati dell'autorevole Touring club Svizzero.
https://www.tcs.c...ernali.php
Grazie bayerische, link molto interessante.
Mi stupisce solo che in quel test l’efficacia della frenata, in ciascuna condizione, risulti sempre equivalente per tutte le misure di cerchi e pneumatici.
Ti ringrazio Bayerische per l’educata risposta. Ti chiederei di spiegarmi in quale passaggio ho sovvertito le Leggi della Fisica ma temo che la mia preparazione fondata su una carriera universitaria costellata di prove di Fisica e Meccanica Razionale non sia adeguata alla tua autorevolezza in materia. Soprattutto se la formazione è basata sul Touring Club Svizzero che, come è ben noto, non è paragonabile a pubblicazioni di università di conclamato quanto immeritato blasone.
Mi taccio e tanti saluti.
Non intendo minimamente mettere in dubbio le tue competenze, riguardo allo scambio di opinioni sulla marcia su neve ribadisco il concetto,minore gomma a terra maggior carico specifico e quindi maggiore aderenza teoria comprovata dalle prove del tcs ma anche da innumerevoli altre comparazioni e qui chiudo.
Alla faccia del progresso.
