Molto bella e discretamente accessoriata. I cerchi da 15" riempiono molto meglio il passaruota della E30 rispetto ai 14" di serie. I fari gialli li avrei evitati visto che non è di origine francese... All'interno si scorge anche il volante sportivo opzionale, a tre razze.
Hai ragione. Io la strabiliante accelerazione l'ho recepita su un perfetto esemplare del 1984 di un amico della compagnia di diciottenni o poco più, nei primi anni 90. Negli anni a seguire, anche per lavoro, ne ho provate molte altre (comprese 129cv berline, cabrio e touring) e non ho più sentito quella spinta. Forse l'8,2 però era un tantino ottimista o era stato provato un esemplare particolarmente a punto.
Il peggioramento è avvenuto principalmente con il restyling, perché la 320is del 1986 da 129 cv staccava ancora un 8,9 e migliorava la velocità massima di circa 3 km/h rispetto alla 320i da 125 cv provata nel 1983.
Col restyling del 87 le 6 cilindri a benzina vennero equipaggiate di iniezione/accensione Motronic, che probabilmente addormentò un po' l' erogazione per (cercare di) ridurre consumi ed emissioni. Inoltre l' aumento degli accessori di serie fece aumentare il peso. Dovrei verificare ma mi pare che sia la 320 che la 325 mantennero la rispettiva rapportatura precedente, con la 5a in grado di sfruttare tutti i giri del motore, pelando il limitatore nei falsopiani.
Consultando il database di cui mi avvalgo di solito (e che trovo affidabile), ho messo a confronto le tre serie della 320 E30, definite rispettivamente phase-I, phase-I/2 e phase-II.
Le differenze in termini di potenza sono minime o nulle (125 CV per la prima, 129 per le altre due), così come altre caratteristiche secondarie che potrebbero influenzare le prestazioni: il peso cresce dai 1.060 kg della phase-I ai 1.080 della phase-I/2 per arrivare ai 1.125 della phase-II mentre quest'ultima beneficia di un Cx inferiore di un punto (0,37 contro 0,38 delle due versioni precedenti) e dispone di un serbatoio più capiente (62 litri contro 55).
A livello di rapporto al ponte, con il susseguirsi delle versioni, si riscontra addirittura un accorciamento progressivo (a differenza di quanto si potrebbe pensare e di quanto ricordato da bayerische), passando da un 3,45:1 per la phase-I ad un 3,91:1 per la phase-I/2 per finire con un 4,1:1 per la phase-II.
I rapporti al cambio delle cinque marce sono identici tra le tre versioni.
A completamento di quanto sopra, va detto che la sola phase-I montava pneumatici più ribassati (195/60 rispetto ai 195/65 delle versioni seguenti), con conseguente marginale riduzione della circonferenza di rotolamento.
In definitiva, queste differenze marginali non giustificano la marcata differenza di prestazioni di cui si parla, men che meno a favore della phase-I che sulla carta è penalizzata da rapporti più lunghi.
La cosa è confermata sia dalle prestazioni dichiarate dalla BMW, sia in termini di velocità (196-197 km/h) che di accelerazione (10,4-10,2 s), sia da quelle calcolate con un software di simulazione dallo stesso database da cui ho tratto le informazioni (anche se è interessante notare come lo 0-100 calcolato sia di circa un secondo inferiore a quanto dichiarato, tra i 9 ed i 9,2 secondi per le tre versioni).
Ottima intuizione: è proprio così! La phase-I raggiungeva i 102 km/h in seconda alla zona rossa (6400 giri/min).
Questo, comunque, non può essere sufficiente a giustificare un gap di quasi 3 secondi, come riportato da alequattro75 al commento #3.
Può essere... del resto, in base alle prove di Quattroruote, l'Alfetta 2.0 edizione 82 (quella con i rapporti lunghi) aveva registrato 8,6 secondi sullo 0-100, migliorando lo scatto della precedente 2000 L (8,8), rispetto alla quale perdeva però qualche km/h di velocità massima.
(foto "1600 GT" )