Addirittura turbo diesel!! Complimenti!!!!

Sono anni che bramo di poterne rivedere una dal vivo!

Viste le condizioni generali e la presenza delle targhette al loro posto,questo esemplare potrebbe anche avere pochi chiometri sul groppone. Più unica che rara...

Veramente incredibile. La SD turbo aveva lo stesso motore della Alfetta 2.4 Turbo Diesel che consentiva buone prestazioni. Al tempo era l'unico modello che era possibile incrociare per le strade italiane, assieme alle povere "2000" a quattro cilindri. Sparirono tutte per i soliti motivi (chilometri e superbollo), vedrei bene un confronto Ruoteclassiche fra lei e la CX TRD prima serie. Non succederà mai.

se qualche coraggioso desidera aprire il proprio garage a tale modello posso segnalargli una rara 2600 italiana in vendita da un amico, mi pare voglia sui duemila euro.

P.s.: avevo scordato di fare i complimenti (sottintesi e meritatissimi) ad Enea, che continua imperterrito a deliziarmi con degli avvistamenti che hanno per me semplicemente del clamoroso.
Ho sempre amato questa filante berlina sportiveggiante, che ho sempre considerato l'antesignana delle moderne coupé a quattro porte (come per esempio la Mercedes-Benz classe CLS, che tuttavia a giudizio personale è "esagerata" sotto ogni aspetto, risultando solo pacchiana).
Va un plauso sincero alla Rover, che con quest'auto dimostrò (in anni in cui ciò era tutt'altro che scontato) di sapersi mettere in gioco, creando una novità stilisticamente ineguagliabile che, come sempre, in Europa incontrò grande successo ma lasciò indifferenti gli italiani, troppo tradizionalisti e legati ai marchi "nazionali".
C'è da dire (e questo per lanciare una freccia a favore dei miei connazionali) che questa meravigliosa Rover si caratterizzava per una linea modernissima, cui tuttavia corrispondevano caratteristiche tecnico-meccaniche tradizionali se non obsolete. Era infatti una classica trazione posteriore, con motore anteriore longitudinale, sospensioni anteriori McPherson (derivate, addirittura, dalle Triumph) e retrotreno ad assale rigido con molle elicoidali, impianto frenante misto e cambio manuale a 5 marce (unica novità rispetto agli allora ben più canonici a 4 marce) o, in alternativa, automatico (che, tuttavia, aveva solo tre rapporti).
Come accennavo, invece, una vera e propria rottura col passato era la carrozzeria a due volumi di tipo fast-back con portellone posteriore, coda molto inclinata e frontale sfuggente ma elegante, molto aerodinamico (ricordava molto quello della Ferrari 365 Daytona: quindi splendido). All'avanguardia erano anche gli interni, con una plancia molto moderna e volante monorazza.

Non avevo mai pensato alla somiglianza, forse consapevole dato il periodo piuttosto ravvicinato, tra il frontale della SD1 e quello della "Daytona". La linea di questa imponente - e per me stupenda - berlina, presentata nel 1976, era tanto moderna e accattivante quanto sorprendente, sia in termini assoluti, considerato che, al netto di Citroen, Renault e Lancia, in Europa la vettura di fascia medio-alta continuava ad essere associata alla configurazione tre volumi, sia in termini relativi, dato che il gruppo British Leyland, nel quale la Rover era confluita, offriva vetture per buona parte di scarso appeal, specialmente sui mercati d'esportazione (come le Austin Maxi, Allegro e Princess), e che la stessa Rover aveva continuato a produrre auto, seppur nobilissime, nate nei primi anni '60. Molto riuscito anche il disegno degli interni e della plancia, mentre il propulsore 8V 3,5 lt., mi pare di derivazione Buick, che già equipaggiava le precedenti P6, disponeva di un'ottima coppia, a fronte di prestazioni più o meno equivalenti alle migliori 2 lt. "continentali", complice la stazza non indifferente; la cilindrata sovradimensionata non deve però stupire, considerato che in Gran Bretagna redditi elevati e tassazione ragionevole favorivano la diffusione di vetture medio-alte, come testimoniano le vendite molto sostenute di Ford Cortina (leggi Taunus) e Granada.
Quanto al successo della SD1, specialmente sui mercati esteri, ho letto che il livello qualitativo notoriamente non eccelso della produzione british dell'epoca arrecò rapidamente non pochi danni di immagine, specie su un mercato esigente come quello tedesco. In pochi anni la 3.5 lt. fu potenziata, e la gamma fu ampliata verso il basso con motorizzazioni a 6 cilindri (2,3 e 2,6 lt.) e poi a 4 cilindri (2,0 lt.), nonché, sull'onda dell'improvviso successo degli incrociatori a gasolio, con il TD 2,4 lt. realizzato dalla VM di Cento (FE) e già montato sull'ultima serie dell'Alfetta, come Total ben ricordava.
In Italia le SD1 a benzina hanno conosciuto scarsa diffusione per evidenti ragioni di costo, fiscalità e nazionalità; la 2000, l'unica a non patire l'IVA pesante, arrivò sul mercato quando il potenziale di attrattiva del modello era già in fase calante. Le - altrettanto tardive - TD ottennero un timido ma effimero successo, in anni in cui le consegne di auto straniere del segmento "E" erano costituite in gran parte, per l'appunto, dalle relative versioni a gasolio. Gli esemplari venduti nuovi nel Nord Italia, una volta immessi nel circuito dell'usato, finivano quasi regolarmente sulle bisarche dirette ai rivenditori del Mezzogiorno, dove le grandi vetture diesel o TD erano piuttosto richieste. Lascia stupefatti constatare, grazie agli amici avvistatori, che, a tanti anni di distanza, alcune di queste macchine siano ancora circolanti, indifferenti ai notevoli progressi compiuti dai propulsori contemporanei.

Caspita che megararità!!! Turbodiesel poi è da sturbo, dato che anche a benzina è alquanto rara, al limite dell'introvabile. Saranno anni che non ne vedo una dal vivo: la prima era una 2000 posseduta dal preside della mia scuola media che però rottamò nel 1999 per un Opel Vectra SW nuova, mentre la seconda la vidi a Roma per caso nel 2005 se non ricordo male. Inoltre questa qui sembra davvero ben tenuta. Complimenti ad Enea per questo grandissimo avvistamento!!!

David Bache, responsabile del design della vettura, ammise in effetti di essersi ispirato alla Daytona e al prototipo Pininfarina BMC 1800 (a sua volta ispiratore di vetture successive, in particolare le Citroën GS e CX).

Ammetto che la SD1 era nell'olimpo dei miei desideri infantili. La linea mi risultava sportiva e filante, anche per effetto della carrozzeria a due volumi e dei cerchi, che mi piacevano molto. Chissà se a questa mia infatuazione ha contribuito questo esemplare, che magari ho avuto inconsapevolmente occasione di vedere quando ancora girava nella sua provincia di immatricolazione...

Eh sì, la splendida madre delle grandi berline aerodinamiche moderne a due volumi (1967).

Bellissima la panterona britannica, complimenti all'avvistatore.

che rarità, ne vidi una 6-7 anni fa in una demolizione della mia città....in giro forse mai...

Anche io segnalo una 2600 color oro in vendita presso una concessionaria che ha chiuso i battenti, ferma da almeno 15 anni al chiuso, in più che buone condizioni e con targhe nere originali. ;-) A me la SD1 non ha mai fatto impazzire tranne che in versione Vitesse 3.5, con quei particolari sportivi che tanto mi piacciono.

Un grosso balzo in avanti per il marchio inglese, soprattutto tenendo conto che la SD1 andava a sostituire la P6, che aveva una linea piuttosto obsoleta, in rapporto alle tendenze di design degli anni '70. Una SD1 di questo colore (non so però in quale motorizzazione) si vede nel film "Il mostro", con Johnny Dorelli.

Che esteticamente sia più moderna è evidente, che abbiano compiuto un balzo in avanti rispetto alla p6 è parecchio diiscutibile a mio parere.

Quando l'ha provata Quattroruote (Giugno 1982) è stata la più veloce diesel mai provata con 168 km/h, togliendo lo scettro alla Mercedes 300TD W123 SW (marzo 1981), che si era fermata intorno ai 160 km/h. Lo scettro poi le sarebbe stato tolto forse dalla renault Fuego, che però mi pare che Quattroruote non abbia mai provato, e definitivamente dalla BMW 524, se non ricordo male a quota 178.
All'epoca ero piuttosto interessato a questa "classifica" con i dati delle velocità reali misurate (e non con quelle dichiarate) e tutto quello che ho scritto si basa sulla mia memoria, per cui - a distanza di più di 30 anni - potrei avere scritto sciocchezze!


Esistevano cambi automatici con più di tre marce, in quegli anni?

Fu provata nel fascicolo di agosto 1983, insieme ad altre 6 (mi pare) sportive medie e piccole tra cui l'Alfasud Sprint Quadrifoglio Verde; queste due vetture furono citate nel quadro riassuntivo dei giudizi per le notevoli prestazioni velocistiche.

È vero. Ho controllato sull'elenco di tutte le prove su strada di Quattroruote (trovato qui) e confermo che la Fuego è stata provata nell'agosto 1983, mentre la BMW 524 il successivo dicembre. Magari in agosto avevo altro per la testa e la memoria non ha registrato bene la prova
Poi sono abbastanza certo che la BMW è rimasta in testa fino al numero di novembre 1984 (numero mitico!), quando in un colpo è stata superata dalla Lancia Thema (nuova primatista) e dell'Alfa 90. Da lì in poi la mia memoria si fa lacunosa, ricordo solo l'ottimo risultato della Ritmo TD che nel marzo 1986 (questo non lo ricordo, l'ho visto nell'elenco di cui sopra) ha sfiorato il podio pur essendo di un segmento inferiore.

PS: ho il dubbio di aver già raccontato queste cose. Nel caso mi scuso per la ripetizione. Ricordo bene le cose di 30 anni fa, meno quelle di oggi

Tranquillo, capita anche a me.
In ogni caso le annate di 4R '70/'80 e parte dei '90 sono quelle rimaste più impresse

Approfitto della pagina di questa "sorellina" per pubblicare due foto di una rarità avvistata stamattina, con targhe bianche però, data di immatricolazione 05/12/1985:

Ufo meritevole di studio approfondito,per noi antiquati terrestri

Questa la vedo spessissimo... sta a due passi dalla casa del suocero

https://www.subit...469527.htm

In vendita.

Purtroppo richieste di questo genere sono il preludio alla rottamazione, speriamo tornino a più miti consigli.

Per un'auto così rara non mi sembra una richiesta eccessiva, sempre dando per buone le condizioni di meccanica e carrozzeria