(foto "peppecantarella" )

Ecco uno degli avvistamenti che più alimentano il mio entusiasmo per Targhe Nere...
L'Alfa 1900 meriterebbe un trattato; purtroppo ora ho poco tempo, giusto quello di un ringraziamento a Peppe per la condivisione di un esemplare a me ancora sconosciuto

Un'automobile stupenda, conservata in maniera impeccabile. Il finestrino posteriore era aperto, ed ho potuto annusare l'odore inconfondibile delle auto d'epoca anni '50, davvero un avvistamento che ha dell'incredibile

Mi sembra di ricordare che lo slogan fosse ...
"L'auto da famiglia che vince le corse" ...
o qualcosa di simile ...

Bel colpo peppe!

Ottimo colpo davvero!!

Proprio nell’anno dichiarato per questo splendido esemplare, il 1953, si colloca il picco di produzione della 1900, circa 3.500 unità. Non è difficile immaginare che quantitativi superiori sarebbero stati agevolmente assorbiti dal mercato, dato che la 1900 trovò estimatori in paesi sparsi in tutto il mondo (persino in Estremo Oriente, come testimonia un depliant pubblicitario, ripreso non ricordo su quale libro o rivista, dove appare la foto di uno dei primi esemplari contornato da ideogrammi). Questi, tuttavia, erano i modesti volumi consentiti dalle gracili linee di montaggio del Portello, proprio mentre veniva avviata la progettazione della Giulietta, e si era appena vinta una sfida non scontata per fare dell’Alfa Romeo un costruttore di vetture in grande serie.
L’antefatto ruota intorno al Commissario Straordinario (e in seguito Presidente) dell'Alfa Romeo, nominato nel 1945 dal Comitato di Liberazione Nazionale, Pasquale Gallo, il quale subentrò a Ugo Gobbato, manager di primo piano nell’automobilismo prebellico, assassinato a Milano nei convulsi giorni seguenti alla Liberazione. Gallo era pervaso dall’idea che l’Italia non fosse all’altezza di competere con i grandi paesi industriali, e dovesse limitarsi a produzioni specializzate ad alto valore aggiunto, sul modello della Svizzera. Sebbene impegnata nelle competizioni, con le mitiche e plurivittoriose Alfette 158 e 159, e dedita alla produzione in piccoli numeri delle esclusive e splendide 6C 2500 Freccia d’Oro (1947), nonché di ulteriori piattaforme 6C 2500 superbamente carrozzate da Touring e Pininfarina, l’Alfa Romeo, per i disegni di Pasquale Gallo, aveva in carico un numero di maestranze eccessivo, ereditate anche dal periodo bellico, il cui ridimensionamento avrebbe certamente provocato gravissime tensioni sociali e politiche. Era evidente che, se si voleva mantenere in vita l’azienda, secondo un intendimento portato avanti dall’IRI forse più per ragioni di interesse generale (come appena descritte) e di immagine che non puramente industriali, essa avrebbe dovuto produrre molte migliaia di vetture l’anno.
La 1900, prima auto interamente nuova del dopoguerra, fu una sorta di compromesso tra le opposte filosofie che si fronteggiavano intorno al 1950 in merito al destino dell’Alfa Romeo, dove, tuttavia, l’azione frenante di Gallo iniziava a risultare soccombente. Nella vettura, che introduceva la fondamentale innovazione della carrozzeria portante, fu profusa l’opera di un’equipe di eccezionali progettisti, capeggiati da un uomo del valore di Orazio Satta, i quali concepirono un'architettura meccanica raffinata e leggera, capace di assicurare elevate prestazioni, nonché una tenuta di strada ben superiore agli standard dell’epoca, almeno quando le grane iniziali, dovute all’inadeguatezza degli pneumatici, furono sistemate. Dimensioni e cilindrata erano certamente quelle di una vettura d’élite, in un’Italia povera dove circolavano poche centinaia di migliaia di auto, ma era evidente la strada intrapresa verso la semplificazione estetica e la riduzione di pesi e cubature, foriere, potenzialmente, di ulteriori sviluppi verso segmenti di mercato inferiori. La vettura ottenne subito un notevole successo di critica, e fu immediatamente spesa nelle più disparate competizioni, raccogliendo successi che giustificarono, appunto, lo slogan di “berlina per famiglia che vince le corse”.
Il contrappeso decisivo venne da un uomo cruciale nella storia dell’Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, manager di eccezionale spessore professionale e umano, capace di muoversi con disinvoltura tra l’industria privata e quella pubblica, e quindi portatore di svariate culture aziendali. Dopo un lungo periodo alla Pirelli, e una breve parentesi alla SIP (allora una delle principali imprese di produzione e distribuzione di energia elettrica), Luraghi, nel 1951, divenne Direttore Generale della Finmeccanica, e assunse con particolare dedizione la missione di ridare impulso all’Alfa Romeo, alla cui Direzione Generale piazzò Francesco Quaroni, collaboratore e amico dai tempi della Pirelli. L’azione concertata dei due manager fu improntata, nell’immediato, a sistemare i difetti della 1900, e quindi a sviluppare una vettura di cilindrata medio-piccola (la Giulietta) i cui volumi consentissero il passaggio da una produzione ancora impostata con metodi semi-artigianali a una vera catena di montaggio organizzata secondo criteri moderni. Nel frattempo, il ruolo di Pasquale Gallo era stato ricondotto a compiti prevalentemente celebrativi.

Una retrospettiva interessante e coinvolgente as usual

Grazie Total, su certe Alfa Romeo non posso esimermi
Aggiungo che un ritratto più ampio della figura di Pasquale Gallo è contenuto nello splendido volume "Nord" dello storico dell'industria Giuseppe Berta, mentre di Giuseppe Luraghi, oltre che in un volumetto a lui dedicato, uscito una ventina d'anni fa, "L'uomo che inventò la Giulietta", si parla diffusamente nel poderoso volume II della recente "Storia dell'IRI", edita da Laterza.

"Storia ragionata dell'industria automobilistica mondiale"
Potrebbe essere questo il titolo del trattato al quale sta lavorando il ns preparatissimo Markino ...

Bellissima, complimenti ad avvistatore e proprietario! Personalmente le preferisco l'Aurelia, specie la B12, ma l'Alfona la tallona a pochi centimetri. Un motore che dopo 30 anni girava ancora nel vano della 164, per fermarlo c'è voluto l'impegno degli uomini Fiat. La linea, sobria nelle versioni monocolore, invecchiò precocemente negli anni successivi, anche se la 2000 che la sostituì fu un mezzo fiasco proprio per il fascino che questa berlina emanava anche fuori produzione. La linea di montaggio, credo, venne venduta alla Volvo, per cui si spiega una certa somiglianza delle 121/122 o, Amazon, con la berlina del Biscione. Vittoriosa nelle tante corse, anche amatoriali, di vetture da turismo, ebbe anche un ruolo importante fra le forze dell'ordine. Il suo motore andò ad equipaggiare la A.R. 59, meglio conosciuta come Matta, la proposta della casa milanese ad una gara dei ministeri della difesa e dell'interno per un'auto da ricognizione.

Peccato i rostri che poco c"entrano con il modello.